Công an xác minh vụ "cán bộ quản lý Đền Ông Hoàng Mười biển thủ tiền công đức"
HẢI ĐĂNG - dvnien copy từ https://laodong.vn/phap-luat/..., trang web này đăng ngày 29/02/2024 10:44
Sáng 29.3.24, ông Nguyễn Hữu Hà - Phó Chủ tịch UBND huyện Hưng Nguyên (Nghệ An) cho biết, huyện đã yêu cầu đơn vị chức năng vào cuộc kiểm tra, xác minh nội dung báo chí phản ánh nghi vấn cán bộ Ban Quản lý Đền Ông Hoàng Mười biển thủ tiền công đức như cơ quan báo chí phản ánh.
Hình ảnh từ video ghi lại cảnh cán bộ làm việc tại đền thu gom tiền khách cúng trên các bàn thờ rồi cất vào hòm công đức. Tuy nhiên người này đã bỏ một ít tiền vào vỏ hộp bánh quy rồi mang về giường cá nhân để cất. Ảnh: Cắt từ video
Trước đó, dư luận xôn xao việc một số cán bộ trực tại Đền Ông Hoàng Mười (xã Hưng Thịnh, huyện Hưng Nguyên) nghi vấn có dấu hiệu lấy tiền công đức của đền. Theo đoạn video phản ánh, một người làm việc tại đền có nhiệm vụ lấy tiền mà du khách để trên các bàn thờ trong đền rồi bỏ vào trong các két sắt công đức. Tuy nhiên, một người đã lấy tiền trên các bàn thờ rồi nhét vào vỏ hộp bánh quy đã bóc sẵn. Sau đó người này đã đưa về cất tại giường của cá nhân.
Tiền được đổ ra từ hộp bánh quy mà người này đã cất giấu. Ảnh: Cắt từ clip
Sau khi có thông tin phản ánh, lãnh đạo huyện Hưng Nguyên đã yêu cầu Ban Quản lý Đền Ông Hoàng Mười báo cáo thông tin liên quan đến sự việc.
Để có thông tin khách quan và thông tin chính thức trả lời cơ quan báo chí, lãnh đạo huyện Hưng Nguyên đã đề nghị công an huyện vào cuộc xác minh làm rõ sự việc.
Vị lãnh đạo huyện Hưng Nguyên chia sẻ, theo như đoạn video phản ánh của cơ quan báo chí, nhóm người này là cán bộ trực tại Ban Quản lý đền. Còn đúng hay không thì phải kiểm tra lại mới biết chính xác.
Lãnh đạo huyện Hưng Nguyên cho biết: "Huyện đã chỉ đạo và giao Ban Quản lý Đền báo cáo lại vụ việc để trả lời báo chí. Giao cho công an kiểm tra xem có vấn đề không. Nếu không có vấn đề thì cũng để trả lời báo chí, còn nếu có vấn đề thì để biết mà chấn chỉnh, xử lý. Theo như hình ảnh phản ánh thì đó là cán bộ Ban Quản lý đền, còn đúng hay không thì phải kiểm tra lại".
Ngày 8.2, Phòng Cảnh sát Quản lý hành chính về trật tự xã hội Công an Nghệ An cho biết, đang hoàn thiện hồ sơ để xử lý nghiêm cơ sở kinh doanh khí N2O (bóng cười), gây mất an ninh trật tự trên địa bàn.
Va chạm xe tải với xe máy ở ngã tư 'tử thần', 2 người tử vong
TPO - Sau va chạm với xe tải ở khu vực ngã tư An Sương (quận 12, TPHCM), 2 người trên xe máy ngã xuống đường và bị bánh xe tải cán qua làm tử vong tại chỗ.
Ngày 29/2/24, Đội CSGT An Sương (thuộc Phòng Cảnh sát giao thông Công an TPHCM) vẫn đang phối hợp với Công an quận 12 điều tra vụ tai nạn làm 2 người tử vong.
Hiện trường vụ tai nạn. Ảnh: H.T.
Thông tin ban đầu, khoảng 21h ngày 28/2, một người đàn ông chừng 30 tuổi mặc đồ xe ôm công nghệ, điều khiển xe máy mang biển số tỉnh Bình Dương chở người phụ nữ lưu thông trên quốc lộ 1, hướng từ cầu vượt Quang Trung đi ngã tư An Sương.
Đến ngã tư An Sương (phường Trung Mỹ Tây, quận 12), tài xế chuyển hướng xuống dạ cầu để rẽ về quốc lộ 22 thì xảy ra va chạm với xe tải biển số TPHCM. Sau va chạm, 2 người trên xe máy ngã xuống đường và bị xe tải cán qua làm tử vong tại chỗ.
Ghi nhận, chiếc xe máy nằm ở sau bánh xe tải, kế bên là thi thể của hai nạn nhân và cả 2 phương tiện đều nằm ở trong lối rẽ dành cho xe tải. Ngoài ra, vụ tai nạn còn khiến khiến phương tiện giao thông qua khu vực ùn ứ.
Vị trí tai nạn nằm trong lối rẽ dành cho xe tải. Ảnh: H.T.
Ngã tư An Sương được người đi đường gọi là ngã tư "tử thần" vì thường xảy ra các vụ tai nạn thương tâm giữa xe máy với xe tải, xe container...
Sau đó, lực lượng chức năng đã mở rộng, bố trí làn đường chuyển hướng riêng biệt dành cho xe máy, xe ô tô lưu thông trên quốc lộ 1 muốn rẽ về quốc lộ 22 để kéo giảm tai nạn.
Nguyên nhân đang được lực lượng chức năng điều tra, làm rõ.
Không chỉ với đoạn cao tốc La Sơn - Cam Lộ (nối Thừa Thiên Huế tới Quảng Trị) mà nhiều tuyến đường khác cũng có tình trạng xe tải chạy ì ạch như rùa bò, gây ảnh hưởng đến việc lưu thông của các xe khác trên tuyến đường.
Xe tải "rùa bò" trên đường dốc ảnh hưởng lưu thông trên đường - Ảnh: TR.TRUNG
Ghi nhận trên cao tốc một làn đường cao tốc La Sơn - Cam Lộ, hầu hết các đoạn đường dốc đều cấm vượt.
Do chỉ cho phép một làn xe chạy nên khi có xe tải chở nặng phía trước thường xuyên cản trở và gây ùn ứ cả đoàn phương tiện phía sau dẫn đến việc không đảm bảo tốc độ lưu thông. Nhiều chuyên gia đề xuất nên xử phạt xe chạy dưới tốc độ quy định.
Phạt được nhưng bao giờ?
Nhiều lái xe cho biết tình trạng này dẫn đến việc khi tới chỗ được phép vượt, nhiều tài xế tranh thủ vọt ga, tăng tốc để vượt lên phía trước.
Trường hợp có nhiều xe cùng vượt trên đoạn đường cho phép vượt (dài 1,5km) sẽ có nhiều nguy cơ ở các nút "nêm", tức các đoạn hai làn nhập một, ba làn nhập một, như vụ tai nạn ngày 18-2.
PGS.TS Phạm Ngọc Phương - trưởng bộ môn đường ô tô và đường thành phố, khoa xây dựng cầu đường Trường ĐH Bách khoa Đà Nẵng - cho rằng việc chọn tốc độ khai thác trên đường sẽ tùy thuộc vào điều kiện đường, điều kiện giao thông và điều kiện tổ chức.
Khi đưa ra quy định tốc độ 60-80km/h, nhà quản lý đã tính toán kỹ đến các điều kiện về các yếu tố hình học của đường như đường cong, đường dốc để các xe đảm bảo tốc độ này.
"Do vậy việc xe chạy ì ạch lên dốc sẽ có nhiều nguyên nhân, trong đó có thể có nguyên nhân liên quan đến trọng tải. Trong điều kiện khó kiểm soát tải trọng, khó thay đổi được độ dốc đường, việc giám sát, xử phạt xe chạy dưới tốc độ quy định sẽ có tác động lâu dài đến việc xe tải "rùa bò" trên cao tốc" - ông Phương đề xuất.
Ngoài ra để "giải phóng" dòng xe chạy rùa bò theo xe phía trước nhằm đảm bảo tốc độ trên cao tốc, ông Phương cho rằng có thể thay đổi vạch tim đường từ liền sang đứt ở vị trí đảm bảo tầm nhìn, có khả năng vượt xe an toàn.
Tuy nhiên ý thức giao thông đúng, chạy đúng theo quy định cũng là cách tăng khả năng thông hành trên đường. Điều này cần có sự giám sát thường xuyên, liên tục để lái xe tuân thủ kỷ luật giao thông.
Trước đó vào tháng 7-2023, Ban an toàn giao thông tỉnh Thừa Thiên - Huế cũng yêu cầu điều tiết phân luồng giao thông, trong đó hạn chế xe tải trọng trên 10 tấn vào cao tốc Cam Lộ - La Sơn.
Hiện tuyến cao tốc Cam Lộ - La Sơn có thiết kế chín đoạn bốn làn xe cho phép vượt, mỗi đoạn có chiều dài khoảng 1,5km suốt chiều dài gần 100km.
Thêm kẹt xe, tai nạn vì "rùa bò"
Tuyến đường La Sơn - Túy Loan nằm trong quy hoạch tuyến đường bộ cao tốc Bắc - Nam, được đầu tư xây dựng theo tiêu chuẩn đường cao tốc, phân kỳ đầu tư giai đoạn 1, có hai làn xe (theo quy mô đường cấp III).
Trong đó xây dựng hoàn chỉnh hệ thống biển hiệu, hàng rào, hầm chui dân sinh, không có giao cắt cùng mức. Tuyến đường Hòa Liên - La Sơn (nối Đà Nẵng với Huế) không quy định tốc độ tối thiểu và giới hạn tải trọng với các loại trên đường.
Tình trạng xe tải di chuyển chậm càng trầm trọng hơn khi đoạn đường này có địa hình độ dốc lớn, trong đó nhiều đoạn đường dốc qua Vườn quốc gia Bạch Mã hơn 10%.
Việc xe xếp hàng dài "rồng rắn" nối đuôi nhau khi đi trên đường này thường xuyên xảy ra, nhất là khi có nhiều xe tải hoặc mật độ lưu thông trên đường cao.
Trước đó Bộ Công an từng có văn bản liên quan đến việc khắc phục các bất cập trên đường cao tốc và đề xuất cho rằng cần nghiên cứu hạ cấp khai thác đối với đường cao tốc La Sơn - Cam Lộ.
Trong văn bản này Bộ Công an cho rằng tuyến Hòa Liên - La Sơn và La Sơn - Cam Lộ có kết cấu hạ tầng và tổ chức giao thông giống nhau.
Tuy nhiên khi công bố khai thác lại khác nhau, không phù hợp với việc bố trí lực lượng và khó khăn trong việc đảm bảo an toàn giao thông.
Ngoài ra, bộ này cho rằng nhiều hành vi vi phạm có quy định xử phạt mức độ cao đối với tuyến đường cao tốc nhưng không quy định xử phạt đối với đường cấp III đồng bằng dễ gây khiếu kiện khi thực hiện xử lý vi phạm.
Nối đuôi xe tải là một cực hình
Xe con "rồng rắn" sau xe tải qua đèo Bảo Lộc - Ảnh: M.VINH
Lâm Đồng có hai tuyến đường đèo quan trọng đều nằm trên quốc lộ 20: đèo Bảo Lộc (địa phận TP Bảo Lộc) và đèo Mimosa (TP Đà Lạt), với độ rộng mặt đường tương đương nhau với hai làn đường. Trong đó đèo Bảo Lộc tiếp nhận toàn bộ xe máy, xe ô tô con, xe khách và xe tải, được xem là đường độc đạo để vào Lâm Đồng nếu không tính các tỉnh lộ có cự ly di chuyển xa và hiểm trở hơn.
Thời gian qua đèo Bảo Lộc trở thành nơi ám ảnh đối với cánh tài xế vì nạn vượt ẩu. Trên tuyến đèo này đã có camera giám sát giao thông nhưng tình trạng vượt ẩu vẫn diễn ra.
Tài xế Nguyễn Thanh Nhân (Bảo Lộc) cho biết: "Sợ nhất là đi vào khoảng 15h, xe tải từ Đà Lạt chở rau xuống đèo phi ầm ầm. Còn từ TP.HCM, xe chở vật liệu đi ngược lên đèo. Nếu đi theo chiều TP.HCM - Đà Lạt thì mất cả giờ để qua được đèo".
Muốn vượt lên xe tải cũng không dễ do có nhiều xe tải chở rau đi ngược lại với tốc độ cao, còn theo đuôi xe tải đang chạy ì ạch là một cực hình.
Chiều Đà Lạt - TP.HCM cũng nguy hiểm không kém. Mỗi khi thấy xe tải ngược chiều chạy ì ạch lên dốc phải hết sức cảnh giác, khả năng cao sẽ có xe vượt vì theo đuôi với tốc độ thấp quá lâu. "Nhiều xe vượt nhưng thiếu quan sát lẫn kỹ năng khiến chiếc xe choán hết làn đường ngược lại. Nếu trong thời điểm đó có xe đi ngược lại là tai nạn chắc" - anh Nhân nói.
Và tai nạn xảy ra trên đèo Bảo Lộc hầu như tuần nào cũng có. Mỗi lần xảy ra tai nạn, toàn bộ tuyến đường đèo Bảo Lộc phải ngưng trệ ít nhất 30 phút, nhiều nhất là khoảng một giờ để lực lượng chức năng giải tỏa hiện trường.
Mỗi lần có sự cố, nguyên tuyến đèo 12km, xe cộ ùn ứ nối đuôi nhau. Gần đây là vụ một chiếc xe chở rác va vào xe chở khách đi từ TP.HCM. Vụ tai nạn khiến tuyến đường tắc nghẽn hơn một giờ.
Theo Sở GTVT tỉnh Lâm Đồng, việc cho những loại xe có tính đặc thù lưu thông trên một tuyến đường riêng để hạn chế ùn ứ mỗi khi có sự cố tại các cửa ngõ là điều rất cần thiết.
Tuy nhiên điều kiện phát triển hạ tầng của mỗi địa phương khác nhau nên dù có muốn cũng không thể đáp ứng được trong một sớm một chiều.
Việc thiết kế cao tốc nhưng xe không thể đi tốc độ cao do vướng các xe "rùa bò" đang gây ra cảnh ức chế. Vì sao cảnh sát giao thông chưa chế tài, xử phạt là câu hỏi không dễ để trả lời.
Nhiều nhà đầu tư tư nhân không còn mặn mà với việc làm đường cao tốc. Nguyên nhân vì sao?
Cao tốc Mai Sơn - quốc lộ 45 thuộc cao tốc Bắc - Nam phía Đông được phân kỳ đầu tư với quy mô 4 làn, không có dải dừng xe khẩn cấp liên tục - Ảnh: NHẬT QUANG
Từ năm 2017 đến nay, nhiều dự án đường cao tốc được tăng tốc đầu tư để hoàn thiện hạ tầng giao thông.
Tuy nhiên, với dự án đường cao tốc Bắc - Nam phía Đông chỉ có 3 dự án thành phần được đầu tư theo phương thức đối tác công tư (PPP - loại hợp đồng BOT) dù có 8 dự án được kêu gọi đầu tư BOT.
Trong khi đó, nhiều người dân thắc mắc trong bối cảnh nguồn lực Nhà nước khó khăn sao không huy động đầu tư PPP để khỏi làm cao tốc 2 làn xe. Vì sao lại vậy?
Vốn tư tham gia teo tóp dần
Năm 2017, Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư dự án đường cao tốc Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 2017 - 2020 với quy mô 654km, chia thành 11 dự án thành phần.
Sơ bộ tổng mức đầu tư của dự án là 118.717 tỉ đồng gồm 55.000 tỉ đồng vốn nhà nước và 63.716 tỉ đồng vốn nhà đầu tư huy động.
Ba dự án thành phần đầu tư hoàn toàn bằng ngân sách nhà nước gồm: Cao Bồ - Mai Sơn (15km, 4 làn xe hạn chế trên cơ sở mở rộng đường cũ, tổng mức đầu tư 1.612 tỉ đồng), Cam Lộ - La Sơn (102km, 2 làn xe, tổng mức đầu tư 7.900 tỉ đồng), cầu Mỹ Thuận 2 (7km, 6 làn xe, tổng mức đầu tư 5.125 tỉ đồng). Còn lại 8 dự án thành phần được đầu tư PPP, hợp đồng BOT.
Để có nhà đầu tư mạnh làm cao tốc, Bộ GTVT đã lựa chọn nhà đầu tư theo hình thức đấu thầu quốc tế với 8 dự án BOT. Nhưng đến cuối tháng 7-2019, qua đánh giá 60 bộ hồ sơ dự tuyển (sau 2 tháng phát hành hồ sơ mời sơ tuyển), thấy số lượng nhà đầu tư vượt qua sơ tuyển không nhiều, tính cạnh tranh không cao.
Sau khi hủy đấu thầu quốc tế, 8 dự án được chuyển qua đấu thầu chọn nhà đầu tư trong nước. Nhưng qua nhiều lần gia hạn đấu thầu, đến cuối năm 2020 đầu năm 2021 mới chọn được nhà đầu tư PPP của 3 dự án thành phần Diễn Châu - Bãi Vọt, Nha Trang - Cam Lâm và Cam Lâm - Vĩnh Hảo.
Còn 5 dự án Mai Sơn - quốc lộ 45, quốc lộ 45 - Nghi Sơn, Nghi Sơn - Diễn Châu, Vĩnh Hảo - Phan Thiết, Phan Thiết - Dầu Giây phải chuyển sang đầu tư công.
Nhà đầu tư không huy động được vốn
Theo đánh giá của Bộ GTVT, thời điểm đó các dự án PPP không thành công chủ yếu do nhà đầu tư không huy động được vốn vay ngân hàng.
Trong khi đó, đại dịch COVID-19 khiến ngân hàng dành lượng vốn lớn để hỗ trợ doanh nghiệp, tăng tỉ lệ trích lập quỹ dự phòng rủi ro... khiến hạn mức cho vay trung hạn và dài hạn càng hạn hẹp, tỉ lệ tối đa của nguồn vốn ngắn hạn để cho vay trung hạn và dài hạn giảm dần.
Các dự án đường cao tốc có quy mô vốn lớn hơn các dự án BOT đã làm trước đây nên việc huy động vốn ngân hàng càng khó khăn.
Do đó, 3 dự án chọn được nhà đầu tư PPP (thời gian hoàn vốn 16 - 17 năm), vốn nhà nước đã hỗ trợ trên 50% tổng mức đầu tư (hầu hết các dự án PPP giai đoạn 2011 - 2016 không có sự tham gia hỗ trợ của vốn nhà nước, thời gian thu hồi vốn cơ bản trên 20 năm) nhưng mất nhiều thời gian mới vay được vốn.
Bên cạnh đó, thời điểm giữa năm 2020 dư nợ tín dụng của các dự án BOT giao thông đã lên tới 102.000 tỉ đồng.
Trong đó, 59 trong số 116 dự án BOT do Bộ GTVT và các tỉnh là cơ quan nhà nước có thẩm quyền có doanh thu không đảm bảo phương án tài chính, doanh thu không đủ trả nợ ngân hàng.
Nghiêm trọng hơn, 43 trong số 116 dự án BOT giao thông có nguy cơ chuyển sang nợ xấu phải cơ cấu chuyển đổi nợ với tổng số tiền khoảng 66.474 tỉ đồng.
Từ những khó khăn huy động vốn cho dự án PPP, năm 2021 Chính phủ trình Quốc hội dự án cao tốc Bắc - Nam giai đoạn 2021 - 2025 với chiều dài 729km, chia thành 12 dự án thành phần đã đề xuất đầu tư công toàn bộ.
Bởi vì, theo tính toán của Chính phủ, nếu đầu tư PPP 12 dự án, thời gian thu hồi vốn 15 năm thì vốn nhà nước phải hỗ trợ các dự án từ 53 - 70% tổng mức đầu tư.
Trong khi đó, Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư (PPP) có hiệu lực từ đầu năm 2021 quy định vốn nhà nước tham gia hỗ trợ dự án PPP giao thông không quá 50% tổng mức đầu tư dự án.
Do vậy, muốn nới trần vốn nhà nước góp vào dự án PPP cần phải xin cơ chế đặc thù.
Từ đề xuất trên, tháng 1-2022 Quốc hội đã thông qua chủ trương đầu tư dự án cao tốc Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 2021 - 2025 dài 729km chia thành 12 dự án thành phần với tổng mức đầu tư 146.990 tỉ đồng từ ngân sách nhà nước (119.666 tỉ đồng giai đoạn 2021 - 2025 và 27.324 tỉ đồng giai đoạn 2026 - 2030).
Đợt đầu tư cao tốc Bắc - Nam phía Đông thứ hai này hoàn toàn vắng bóng đầu tư PPP.
Đồ họa: T.ĐẠT
Gọi vốn tư, phải có chính sách đặc thù
Ngoài dự án cao tốc Bắc - Nam, thời gian qua một số dự án cao tốc khác đang được triển khai đầu tư PPP. Nhưng từ giữa năm 2019 đến nay mới khởi công được dự án PPP cao tốc Đồng Đăng - Trà Lĩnh.
Đây là tuyến cao tốc được UBND tỉnh Cao Bằng mời nhiều nhà đầu tư nghiên cứu nhưng do dự án có vốn đầu tư lớn, địa hình khó khăn, nhu cầu vận tải ban đầu chưa cao nên nhiều nhà đầu tư rút lui.
Năm 2019, UBND tỉnh Cao Bằng mời Tập đoàn Đèo Cả nghiên cứu dự án và đưa ra nhiều kịch bản đầu tư nhưng chưa chốt được.
Đến cuối tháng 11-2023, Quốc hội ban hành nghị quyết thí điểm một số chính sách đặc thù về đầu tư xây dựng công trình đường bộ cho phép nâng tỉ lệ vốn ngân sách nhà nước tham gia dự án cao tốc Đồng Đăng - Trà Lĩnh không vượt quá 70% tổng mức đầu tư mới tạo điều kiện cho dự án khởi công vào ngày 1-1-2024.
Dự án được khởi công với tổng mức đầu tư 14.331 tỉ đồng gồm: ngân sách trung ương và địa phương khoảng 9.800 tỉ đồng (chiếm 68,76% tổng mức đầu tư), nguồn vốn nhà đầu tư huy động hơn 4.451 tỉ đồng (chiếm 31,24% tổng mức đầu tư).
Tuy nhiên, với mức đầu tư trên chỉ đủ làm cao tốc Đồng Đăng - Trà Lĩnh giai đoạn 1 với chiều dài 93,3km, nền đường rộng 17m đối với các đoạn thông thường (chiếm 24%) và 13,5m đối với các đoạn phức tạp (chiếm 76%), vận tốc thiết kế 80km/h.
Đáng chú ý, để tăng vốn tham gia của ngân sách địa phương từ 2.500 tỉ đồng lên 4.080 tỉ đồng vào dự án cao tốc này, tỉnh Cao Bằng đã cắt giảm 22 dự án đầu tư công vào các lĩnh vực khác,
Tương tự, dự án PPP cao tốc cửa khẩu Hữu Nghị - Chi Lăng (đoạn đầu tiên của cao tốc Bắc - Nam phía Đông) đang đặt mốc khởi công vào quý 1-2024 sau 5 năm UBND tỉnh Lạng Sơn nhận vai trò cơ quan nhà nước có thẩm quyền với dự án.
Lý do là trong bối cảnh nguồn vốn hạn chế, dự án này nhiều lần phải điều chỉnh, thay đổi phương án đầu tư nhằm cân đối tỉ lệ vốn nhà nước và vốn nhà đầu tư hợp lý để đạt được phương án tài chính khả thi.
Theo nghị quyết mới nhất của HĐND tỉnh Lạng Sơn, dự án có sơ bộ tổng mức đầu tư 11.029 tỉ đồng.
Trong đó vốn nhà đầu tư huy động khoảng 5.529 tỉ đồng (chiếm 50,13% tổng mức đầu tư thay vì 55,27% như trước đó), vốn nhà nước khoảng 5.500 tỉ đồng (chiếm 49,87% tổng mức đầu tư so với mức 44,73% như trước đó).
3 vướng mắc cần tháo gỡ
Trao đổi với Tuổi Trẻ, PGS.TS Trần Chủng - chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam (VARSI) - cho biết Luật Đầu tư PPP do Quốc hội ban hành, có hiệu lực từ năm 2021 nhưng đến nay chưa có dự án PPP nào được hình thành do có nhiều điểm vướng. Ít nhất có ba quy định cần tháo gỡ để thu hút đầu tư PPP.
Điểm vướng thứ nhất là nghị định hướng dẫn luật chưa được thấu đáo nên khó khăn trong thực thi.
Nghị định hướng dẫn chia sẻ rủi ro không công bằng. Cụ thể: khi doanh thu tăng, nhà đầu tư bắt buộc phải chia sẻ vô điều kiện với Nhà nước; khi doanh thu giảm, Nhà nước chỉ chia sẻ với các điều kiện ràng buộc như: quy hoạch, chính sách, pháp luật có liên quan thay đổi làm giảm doanh thu; đã thực hiện đầy đủ các biện pháp điều chỉnh mức giá, phí, điều chỉnh thời hạn hợp đồng dự án PPP nhưng chưa bảo đảm mức doanh thu tối thiểu là 75%; được Kiểm toán Nhà nước thực hiện kiểm toán phần giảm doanh thu...
Thứ hai, quy định vốn nhà nước tham gia dự án PPP không quá 50% tổng mức đầu tư khiến những dự án có điều kiện khó khăn ở địa hình miền núi, lượng xe chưa nhiều, dự án phải giải phóng mặt bằng lớn không có tính khả thi cao.
Thứ ba, với phương thức PPP thì nhà đầu tư huy động 50% vốn của dự án. Trong đó có 15% vốn chủ sở hữu, 35% phải vay chủ yếu từ ngân hàng.
Trong khi đó, ngân hàng huy động vốn ngắn hạn để cho vay dài hạn nên tiềm ẩn nhiều rủi ro. Dự án có phương án tài chính tốt nhất là thời gian hoàn vốn 15 - 17 năm. Nhưng dự án có vốn nhà nước dưới 50% thì không có dự án PPP nào đạt thời gian hoàn vốn như vậy. Do thời gian hoàn vốn quá dài nên ngân hàng từ chối cho vay.
Đây là lý do lớn nhất khiến 5 dự án PPP cao tốc Bắc - Nam giai đoạn 2017 - 2020 bị ngân hàng từ chối cho vay.
Ngoài ra, theo ông Chủng, cách làm PPP hiện nay không khích lệ nhà đầu tư tham gia khi dự án có lưu lượng xe tốt thì đầu tư công, dự án ở miền núi khó khăn và ít xe thì kêu gọi đầu tư PPP.
Trong khi đó, nhà đầu tư chỉ thu phí tạo lợi nhuận với mức trung bình hơn 11% với phần vốn chủ sở hữu chỉ chiếm 15 - 20% tổng mức đầu tư dự án.
Theo PGS.TS Trần Chủng, phương thức PPP có nhiều loại hợp đồng nhưng thời gian qua chủ yếu thực hiện theo hợp đồng BOT (xây dựng - kinh doanh - chuyển giao), thu phí hoàn vốn từ ô tô.
Do vậy, cơ quan quản lý nhà nước cần nghiên cứu, hướng dẫn triển khai các loại hợp đồng khác. Trong bối cảnh nhà đầu tư khó vay ngân hàng thì có thể áp dụng hợp đồng O&M (kinh doanh - quản lý) theo cách thức: Nhà nước đầu tư công đường cao tốc rồi đấu thầu quyền khai thác, thu phí cho nhà đầu tư. Nguồn tiền nhượng quyền khai thác ngoài đầu tư đường cao tốc khác còn để bảo trì chính đường cao tốc đó. Trong bối cảnh nguồn lực nhà nước còn thiếu, thu hút PPP khó khăn thì đây là cách làm hay vừa có nguồn vốn đầu tư vừa giảm bộ máy quản lý, khai thác đường của Nhà nước. Do vậy, Quốc hội cần sớm thông qua chủ trương thu phí đường cao tốc do Nhà nước đầu tư để thực hiện.
Vì sao nhà đầu tư ngần ngại?
Trao đổi với Tuổi Trẻ, đại diện một nhà đầu tư dự án BOT cho rằng có tâm lý chung là nhà đầu tư không còn muốn làm BOT.
Ngoài ra với dự án đường cao tốc có quy mô lớn, nguồn vốn cần huy động nhiều thì hành trình vay vốn rất gian nan.
Thực tế nhà đầu tư PPP chủ yếu là các doanh nghiệp xây dựng. Họ có năng lực thi công tốt, đáp ứng yêu cầu về vốn chủ sở hữu theo quy định, nhưng tiềm lực về tài chính không phải là thế mạnh.
Chính vì vậy, việc huy động vốn vay cho dự án PPP phụ thuộc chủ yếu vào vốn tín dụng của các ngân hàng. Trường hợp dự án phát sinh rủi ro về doanh thu thường không chủ động được nguồn lực tài chính để xử lý. Cho nên các tổ chức tín dụng rất thận trọng khi xem xét cho vay.
Ví dụ, dự án BOT cao tốc Diễn Châu - Bãi Vọt có tổng mức đầu tư khoảng 11.157 tỉ đồng. Ngoài nguồn vốn nhà nước tham gia, nhà đầu tư huy động khoảng 5.090 tỉ đồng nhưng rất khó khăn. Ngoài vốn chủ sở hữu, để vay được 3.560 tỉ đồng trong thời hạn 14 năm, nhà đầu tư mất nhiều tháng thương thảo để 4 ngân hàng hợp vốn cho vay.
Vắng bóng nhà đầu tư nước ngoài
Ngoài chuyện vắng bóng nhà đầu tư nước ngoài với dự án PPP giao thông, đến thời điểm này, ngoài nguồn vốn vay ngân hàng trong nước, chưa có dự án PPP nào tiếp cận được nguồn vốn vay nước ngoài.
Bộ GTVT cũng đã kiến nghị Chính phủ cơ chế thí điểm để kêu gọi nguồn vốn từ tổ chức tín dụng nước ngoài.
Nhưng các tổ chức tín dụng nước ngoài luôn yêu cầu bảo lãnh doanh thu, bảo lãnh chuyển đổi ngoại tệ, bảo hiểm nghĩa vụ của Chính phủ. Trong khi đó, quy định pháp luật Việt Nam hiện nay chưa cho phép thực hiện các yêu cầu của tổ chức tín dụng nước ngoài.
Hệ lụy từ BOT quốc lộ
"Thời gian qua, nhà đầu tư có tâm thế bức xúc vì thấy không bình đẳng khi thực hiện PPP. Điển hình là 11 dự án BOT giao thông khó khăn về doanh thu do yếu tố khách quan tác động nhưng trình Chính phủ, Quốc hội nhiều năm chưa được xử lý khiến nhà đầu tư càng khó khăn. Dự án BOT có hợp đồng 3 năm tăng phí 1 lần nhưng đến 9 - 10 năm mới
được tăng. Sự không bình đẳng trong thực hiện dự án PPP của Nhà nước, sự phản đối thiếu thiện chí, thậm chí là tiêu cực, của nhiều người với dự án BOT khiến nhà đầu tư nản lòng, không nhiệt tình đầu tư BOT nữa", ông Chủng nhận định.
TTO - Cả miền Nam vẫn đang chỉ có 92km cao tốc. Phát triển hệ thống đường giao thông các tỉnh phía Nam không chỉ trông chờ vào đầu tư công. Thu hút vốn tư nhân đầu tư làm đường, tại sao không?
Cuối năm 2018, tôi lên những cơn trầm cảm nặng và phải đi khám bác sĩ tâm thần ở một bệnh viện lớn.
Bác sĩ kê đơn thuốc nhưng tình trạng của tôi không tiến triển nhiều. Tôi tái khám và được ông gợi ý liên lạc với một chuyên gia tâm lý, cùng lời dặn dò "nên gặp càng sớm càng tốt".
Tôi được chuyên gia tâm lý hẹn gặp ở một quán cà phê trung tâm Hà Nội. Chị giới thiệu là thạc sĩ, tác giả sách về tâm lý. Trong cuộc gặp, chị hỏi về hoàn cảnh gia đình, nguyên nhân dẫn tới bệnh tật.
Khi tôi bày tỏ lo ngại bệnh trầm cảm của mình có thể ảnh hưởng tiêu cực tới các con, chị khuyên nên đưa bọn trẻ đi trị liệu luôn. Chị hỏi về nguồn tài chính hỗ trợ tôi duy trì cuộc sống, đề nghị được nói chuyện với nhà chồng tôi để thay tôi trình bày về bệnh tật của mình và xin họ hỗ trợ chi phí điều trị.
Thấy thiếu tin tưởng, tôi từ chối với lý do chưa cần hỗ trợ xin tiền chữa bệnh. Sau cuộc gặp, chị nhắn tin số tài khoản để yêu cầu chuyển tiền buổi trị liệu thứ nhất. Chi phí cho một buổi điều trị là sáu trăm nghìn đồng. Không đủ niềm tin, tôi từ chối buổi trị liệu thứ hai.
Cuộc gặp gỡ với "chuyên gia" không cho tôi thấy sự đồng cảm và chia sẻ. Điều đọng lại sau cuộc gặp là sự nỗ lực gợi ý tìm nguồn tài chính chữa bệnh thay vì sự quan tâm tới căn bệnh. Sau này, tiếp xúc thêm một vài chuyên gia tâm lý khác, tôi nhận ra nhiều bác sĩ tâm lý hoàn toàn không hiểu về bệnh lý học tâm thần.
Giải pháp trị liệu tâm lý có tác dụng rất lớn với bệnh nhân ở mức độ nhẹ và tác dụng không kém gì dùng thuốc đối với bệnh nhân ở mức độ trung bình và nặng. Kết hợp cả thuốc và trị liệu tâm lý đang được áp dụng để chữa bệnh tâm thần ở nhiều nước trên thế giới.
Tại Việt Nam, một số bệnh viện tâm thần có quan tâm trị liệu tâm lý, nhưng mức độ chú trọng thường rất thấp. Theo số liệu của WHO 2015, tỷ lệ chuyên gia tâm lý trên một trăm nghìn dân của Việt Nam là 0,03; trong khi ở Anh là 9 và ở Mỹ là 31.
Trị liệu tâm lý cũng không được bảo hiểm y tế chi trả. Đầu năm 2019, Hội tâm lý trị liệu Việt Nam mới được thành lập. Cuối năm 2020, danh mục nghề nghiệp của Việt Nam mới có mã số nghề "nhà tâm lý học". Trong khi đó, thế giới đã phát triển hàng chục trường phái trị liệu tâm lý, nhiều trường phái đã được đánh giá hiệu quả không kém gì thuốc.
Chính vì quá mới mẻ và không được quan tâm nên trị liệu tâm lý tại Việt Nam vẫn là một ngành thiếu chuyên nghiệp, bệnh nhân dễ bị phó mặc cho các nhà tâm lý học "tự xưng".
Trong khi nhà tâm lý được đào tạo bài bản tìm cách phá vỡ mặc cảm của người bệnh, giúp người bệnh nhận ra suy nghĩ tiêu cực, đi sâu vào vô thức để nhận diện các suy nghĩ sai lạc; các nhà tâm lý thiếu chuyên môn thường tìm cách phán xét và giảng bài với mục đích cuối cùng là tài chính. Điều này góp phần khiến người bệnh nghĩ rằng trị liệu tâm lý là tốn tiền và tốn cả thời gian.
Để trở thành nhà tâm lý học lâm sàng được hành nghề ở các nước phát triển, bác sĩ thường phải mất ít nhất 8 tới 12 năm học. Không chỉ cần chuyên môn sâu về y khoa, họ còn rất cần sự thấu cảm. Trị liệu tâm lý là để thay đổi nhận thức người bệnh bằng đối thoại chân thành thay vì phán bảo bệnh nhân.
Việt Nam đang thiếu một ngành trị liệu tâm lý hoạt động dựa trên sự chuyên nghiệp và khoa học. Một chương trình y tế chuyên nghiệp hóa ngành này là cần thiết, để người mang tâm bệnh không còn phải chống chọi trong cô đơn.
