Kẹt xe triền miên - Thách thức lớn của TPHCM

Kẹt xe triền miên - Thách thức lớn của TPHCM

Bài 2: Lực cản… thể chế

Copy từ http://www.sggp.org.vn/kinhte/2015/9/396587/ ,đăng ngày 18/09/15, mục Kinh tế.

Trong khi nhiều giải pháp khắc phục nạn kẹt xe đô thị đã được triển khai nhưng luôn gặp vướng mắc, phải bỏ dở nửa chừng, thì một thể chế hữu hiệu để giải quyết lại chưa có. Không phải ngẫu nhiên mà TPHCM muốn xây dựng mô hình chính quyền đô thị phù hợp với đặc điểm phát triển của mình.

Quy định… lạc hậu

Như đã đề cập ở bài 1, việc lập lại trật tự lòng lề đường, trả lại vỉa hè cho người đi bộ đã được TPHCM triển khai liên tục, thường xuyên. Thậm chí trong một quyết tâm rất cao, lãnh đạo thành phố còn yêu cầu và lãnh đạo các quận, huyện đã ký cam kết, đảm bảo trật tự lòng lề đường. Thế nhưng, tình trạng buôn bán lấn chiếm lòng lề đường vẫn diễn ra ngang nhiên, công khai và chưa thấy lãnh đạo quận, huyện nào bị kỷ luật vì việc này. Nói cho công bằng, nhìn ở chiều ngược lại, nhiều điều kiện để lãnh đạo các quận, huyện thực hiện cam kết lại thiếu, thậm chí không có. Thiếu nhân sự để thực thi nhiệm vụ là một ví dụ, nhưng làm gì để giải quyết bất cập ấy thì chưa thấy được bàn bạc thấu đáo. Ai phải chịu trách nhiệm trong vấn đề này, không rõ! Một chuyên gia quy hoạch xin được phép giấu tên nhận xét, đây là một trong những minh chứng về sự lạc hậu của thể chế, của mô hình quản lý đô thị hiện hữu so với thực tế đang diễn ra ở TPHCM.

Còn một sự lạc hậu không thể không kể đến: mức phạt cho hành vi lấn chiếm lòng lề đường chưa đủ sức răn đe, chỉ khoảng 2 - 3 triệu đồng. So với mức thu nhập trung bình của nhiều hộ kinh doanh nhà mặt tiền ở TPHCM, đây là số tiền... nhỏ. Theo một chuyên gia của Viện Nghiên cứu phát triển TPHCM, nếu không kinh doanh mà chỉ cho thuê mặt bằng, các hộ có nhà mặt tiền ở khu vực trung tâm có thể thu được vài chục triệu đồng/tháng. Ở khu vực ngoại vi, giá thuê nhà mặt tiền đường để kinh doanh thấp hơn nhưng cũng phải trên 10 triệu đồng/tháng. Nếu được tự chủ hơn trong việc đề ra các quy định về quản lý đô thị phù hợp hơn với thành phố, ví dụ, phạt một lần kinh doanh lấn ra vỉa hè hoặc lòng đường 100 triệu đồng thì tình trạng lấn chiếm lòng lề đường ở TPHCM đã được cải thiện - vị chuyên gia nêu trên nói.

Dự án nút giao thông Mỹ Thủy được xây dựng nhằm đáp ứng nhu cầu giao thông Ảnh: Cao Thăng - See more at: http://www.sggp.org.vn/kinhte/2015/9/396587/#sthash.AcUXtsKz.dpuf

Công ty Xe khách Thành Bưởi mở điểm đón trả khách liên tỉnh ngay cạnh trụ sở của Thanh tra Giao thông TPHCM trong một thời gian rất dài. Trung bình mỗi ngày có gần chục xe khách loại lớn của Thành Bưởi hoạt động ở đây. Thế nhưng, không hiểu sao lực lượng Thanh tra Giao thông lại không xử lý hành vi này của Thành Bưởi và càng không hiểu hơn nữa, tại sao sự tắc trách của Thanh tra Giao thông lại không bị xử lý? Trong công tác lập lại trật tự hoạt động vận tải, lãnh đạo thành phố cũng đã nhiều lần chỉ đạo các quận, huyện, nơi có “bến cóc, xe dù” phải xử lý nghiêm, nhưng hàng chục năm đã trôi qua với rất nhiều chỉ đạo, “xe dù, bến cóc” vẫn tồn tại. Một lần nữa, mô hình quản lý đô thị không phù hợp, lạc hậu với sự phát triển của thành phố, không chỉ ra được trách nhiệm cụ thể của cán bộ… được nhiều chuyên gia cho là nguyên nhân chính của tình trạng này.

Thiếu quyền tự chủ

Dự án xây dựng nút giao thông Mỹ Thủy nhằm hoàn thiện hệ thống đường Vành đai 2 đang được TPHCM trình xin ý kiến lãnh đạo các bộ ngành trung ương. Lý do để TPHCM phải xin ý kiến trung ương là vì dự án này dự kiến được xây dựng với hình thức khá mới: nhà thầu ứng vốn thi công, ngân sách nhà nước trả chậm. TPHCM cũng đang thực hiện một dự án xây dựng khác bằng hình thức trên: cầu Rạch Chiếc nằm trên đường nối cầu Phú Mỹ với xa lộ Hà Nội. Mặc dù đã có tiền lệ và nút giao thông Mỹ Thủy cũng không phải là một dự án giao thông có quy mô lớn, thế nhưng, TPHCM vẫn phải xin ý kiến của trung ương.

Để có thể tạo dựng được phong trào đầu tư xe buýt sử dụng khí CNG trên địa bàn, TPHCM đã phải có nhiều văn bản xin ý kiến, xin sự hỗ trợ của các bộ ngành trung ương. Thống nhất quản lý trên toàn quốc là việc đúng đắn, nhưng với một trung tâm kinh tế lớn như TPHCM, nơi các cơ hội đi qua rất nhanh, từng việc, từng dự án cụ thể mang tính chất nội bộ phải “chạy” ra xin phép các bộ ngành, trong rất nhiều trường hợp đã ảnh hưởng tiêu cực đến sự phát triển của thành phố.

Một vấn đề quan trọng nữa không thể không nhắc đến như là một trong những khó khăn rất lớn đối với TPHCM trong quá trình phát triển bền vững, chống ùn tắc giao thông và xây dựng hệ thống giao thông công cộng hiện đại, đó là tỷ lệ thu ngân sách được để lại cho TPHCM quá ít. Nói như ông Huỳnh Thế Du, Giám đốc Chương trình giảng dạy Fulbright thuộc Đại học Kinh tế TPHCM, thay vì được dành nhiều nguồn lực để phát huy tiềm năng và lợi thế để có thể cạnh tranh quốc tế, TPHCM đang bị vắt kiệt. Trong khoảng 2 thập niên trở lại đây, cho dù đã tạo ra gần 20% GDP và gần 30% ngân sách quốc gia, nhưng TPHCM chỉ được giữ lại chưa đến 25% nguồn thu.

Những năm gần đây, bên cạnh những nỗ lực của TPHCM giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông, đầu tư xây dựng mạng lưới vận tải công cộng, thì một yếu tố không nhỏ, góp phần làm giảm ùn tắc giao thông, tạo điều kiện cho xe buýt lưu thông là do… khủng hoảng kinh tế. Nhu cầu đi lại, vận chuyển hàng hóa giảm và quan trọng hơn là lượng người nhập cư vào thành phố giảm… Hiện nay, khi kinh tế thành phố tăng trưởng trở lại, TPHCM lại phải đối mặt với các thử thách lớn về ùn tắc giao thông và suy giảm hoạt động của xe buýt. Nạn kẹt xe đang trở lại thường xuyên và ở khắp các cửa ngõ. Một cơ chế phù hợp và một nguồn lực đủ mạnh để phát triển bền vững, là điều rất cần thiết cho TPHCM trong lúc này.

Xem bài 1: Đi tìm nguyên nhân , tại đây  .

Nguyễn Khoa