Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam: Độc lập và tự chủ
Với tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, nếu đầu tư công sẽ sử dụng 100% vốn ngân sách, có thể cân đối từ nguồn thu chi.
Hình minh họa sử dụng công nghệ AI - Thực hiện: T.ĐẠT
Trong trường hợp chưa cân đối đủ, có thể phát hành trái phiếu Chính phủ trong nước hoặc quốc tế để đảm bảo nguồn vốn.
Đó là khẳng định của Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Danh Huy tại buổi cung cấp thông tin của Bộ GTVT cho các cơ quan báo chí về chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam vào chiều 1-10, khi trả lời câu hỏi của phóng viên về khả năng bố trí vốn nếu dự án được đầu tư công.
Vay bất kỳ nước nào cũng sẽ phải bị ràng buộc
Thứ trưởng Huy cho biết với tinh thần độc lập, tự lập, tự cường và tự chủ, Bộ Chính trị đã quyết định đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam không phụ thuộc vào nước ngoài. Bởi vì vay bất kỳ quốc gia nào cũng sẽ phải bị ràng buộc.
"Do đó chúng ta xác định đầu tư công sử dụng nguồn vốn trong nước. Chính phủ sẽ có phương án để huy động nguồn vốn trong nước, và tùy theo khả năng cân đối, có thể phát hành trái phiếu.
Trường hợp vay nước ngoài phải đi kèm điều kiện ưu đãi, ít ràng buộc và điều kiện lớn nhất là phải chuyển giao công nghệ cho Việt Nam", ông Huy cho biết.
Để đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam dài 1.541km, tốc độ thiết kế 350km/h, đường đôi, điện khí hóa, tư vấn xác định sơ bộ tổng mức đầu tư khoảng 67,34 tỉ USD (khoảng 1,713 triệu tỉ đồng). Suất đầu tư khoảng 43,7 triệu USD/km là mức trung bình so với một số nước khi quy đổi về thời điểm năm 2024.
Nếu thực hiện dự án theo hình thức đầu tư công, dự kiến nguồn vốn ngân sách nhà nước bố trí trong các kỳ kế hoạch đầu tư công trung hạn để đầu tư hoàn thành dự án vào năm 2035 trong khoảng 12 năm, mỗi năm bình quân khoảng 5,6 tỉ USD.
Con số này tương đương 24,5% vốn đầu tư công trung hạn hằng năm bố trí trong giai đoạn 2021 - 2025 và giảm xuống còn khoảng 16,2% trong giai đoạn 2026 - 2030 nếu giữ nguyên tỉ lệ đầu tư công trung hạn như hiện nay (chiếm 5,5 - 5,7% GDP).
Theo ông Huy, báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam cũng nói rõ Việt Nam chưa có nhà thầu nào từng làm đường sắt tốc độ cao.
Nhưng với sự tham gia của nhà thầu nước ngoài, điều kiện tiên quyết là phải sử dụng dịch vụ hàng hóa mà trong nước sản xuất được, tạo điều kiện để doanh nghiệp trong nước tham gia với thị trường xây dựng lên tới 34 tỉ USD.
"Với phần kết cấu hạ tầng, chúng ta đã có đội ngũ nhà thầu tự lực làm được từ cầu, đường, hầm đến cầu dây văng để tham gia dự án" - ông Huy trả lời câu hỏi của Tuổi Trẻ về khả năng nhà thầu trong nước sẽ đảm nhận phần xây dựng cầu đường của tuyến đường sắt tốc độ cao dài 1.541km với 60% là cầu, 10% là hầm và 30% là nền đất.
Trả lời câu hỏi của Tuổi Trẻ về lựa chọn công nghệ của nước nào khi nhiều nước có công nghệ làm đường sắt tốc độ 350km/h, ông Huy cho biết việc lựa chọn công nghệ từ nước nào được đánh giá theo nhiều yếu tố.
"Ngoài giá thành, cần căn cứ khả năng hỗ trợ, chuyển giao công nghệ thế nào mới tiến hành lựa chọn. Trong bước nghiên cứu khả thi của dự án sẽ tính toán cụ thể các yếu tố kỹ thuật để làm căn cứ lựa chọn", ông Huy nói.
Hiện nay hầu hết tuyến đường sắt ở Việt Nam có khổ đường ray 1m nên còn hạn chế tốc độ và khối lượng vận chuyển - Ảnh: QUANG ĐỊNH
Vì sao lựa chọn tốc độ thiết kế 350km/h?
Cũng theo ông Huy, việc nghiên cứu dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam bắt đầu từ năm 2006, đến nay đã 18 năm. Quá trình đó có nhiều trăn trở, nhiều câu hỏi cần giải đáp về nguồn lực, tốc độ, công năng chở khách hay cả hàng hóa.
Do đó Bộ Chính trị yêu cầu Bộ GTVT lập đoàn đi nghiên cứu tại sáu nước có đường sắt cao tốc gồm Nhật Bản, Đức, Tây Ban Nha, Trung Quốc, Hàn Quốc và Pháp.
Sau mỗi chuyến đi đều có báo cáo lãnh đạo cấp cao nhất của Đảng, Chính phủ, đồng thời tổng hợp kinh nghiệm phát triển đường sắt tốc độ cao tại 22 quốc gia, vùng lãnh thổ đang khai thác.
"Bộ Chính trị đã có kết luận, thống nhất rất cao. Trung ương Đảng cũng thảo luận rất kỹ để thống nhất đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam tốc độ 350km/h", ông Huy cho biết.
Qua nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam, Bộ GTVT kiến nghị đường sắt tốc độ cao có tốc độ thiết kế 350km/h vận chuyển hành khách, có thể vận tải hàng hóa khi cần thiết.
Đường sắt Bắc - Nam hiện hữu vận chuyển hàng hóa (hàng nặng, hàng rời, hàng lỏng...) và khách du lịch chặng ngắn.
Trên thế giới có ba loại hình công nghệ đường sắt tốc độ cao: công nghệ chạy trên ray, tốc độ khoảng 250 - 350 km/h, chi phí đầu tư trung bình, được đa số các quốc gia trên thế giới lựa chọn; công nghệ chạy trên đệm từ trường, tốc độ khoảng 600km/h, chi phí đầu tư cao, chưa phổ biến; công nghệ chạy trong ống, tốc độ lên đến khoảng 1.200km/h, chi phí đầu tư rất cao, mới đang xây dựng thử nghiệm.
Theo số liệu thống kê năm 2023 của Hiệp hội Đường sắt quốc tế, tổng chiều dài đường sắt tốc độ cao với công nghệ chạy trên ray đang khai thác trên thế giới khoảng 59.400km và dự kiến tăng gấp đôi trong vòng 30 năm tới.
Về chi phí đầu tư, tốc độ 350km/h cao hơn tốc độ 250km/h khoảng 8 - 9% (hạ tầng cao hơn khoảng 7%; phương tiện, thiết bị cao hơn khoảng 17%). Tuy nhiên, nếu đầu tư với tốc độ 250km/h, việc nâng cấp lên tốc độ 350km/h là khó khả thi và không hiệu quả.
Bên cạnh đó, kinh nghiệm thế giới cho thấy với chiều dài tuyến lớn hơn 800km, tốc độ 350km/h hấp dẫn hơn và có khả năng thu hút lượng hành khách cao hơn so với tốc độ 250km/h (dự báo tới năm 2050 trên tuyến đường sắt Bắc - Nam, tốc độ 250km/h có khối lượng 87 triệu khách; tốc độ 350km/h có khối lượng 119 triệu khách).
Theo tính toán của tư vấn, trên chặng Hà Nội - TP.HCM, tốc độ 350km/h có khả năng thu hút hành khách cao hơn khoảng 12,5% so với tốc độ 250km/h (chặng Hà Nội - Nha Trang cao hơn khoảng 26,5%, chặng Hà Nội - Đà Nẵng cao hơn khoảng 23,8%).
"Theo thống kê của Hiệp hội Đường sắt quốc tế, tốc độ 250km/h chủ yếu cho những cung đường ngắn, từ 800km trở lên thì lựa chọn tốc độ 350km/h", ông Huy cho biết.
Đồ họa: T.ĐẠT
Tận dụng đường biển để chở hàng hóa
Trên thế giới hiện có một số tuyến tổ chức chạy tàu khách tốc độ cao (tốc độ 300km/h) và tàu hàng (tốc độ 120 - 160km/h).
Tuy nhiên, theo Bộ GTVT, các quốc gia ven biển có địa hình trải dài tương tự Việt Nam (như Nhật Bản, Ý, Indonesia...) đều lựa chọn vận tải hàng hóa chủ yếu bằng đường biển, thủy nội địa do có lợi thế về giá thành.
Theo Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Danh Huy, với hàng khối lượng lớn, ưu thế thuộc về hàng hải và đường thủy chi phí bình quân 400 đồng/tấn/km.
Đứng thứ hai là đường sắt với chi phí trung bình 650 đồng/tấn/km và đường bộ khoảng 1.600 đồng/tấn/km. Một tàu chạy ven biển chở 5.000 tấn sẽ bằng 5 đoàn tàu hỏa.
"Khi chúng tôi băn khoăn giữa vận tải hành khách và hàng hóa trên đường sắt tốc độ cao, một tổng công trình sư đường sắt cao tốc của Trung Quốc bảo rằng Việt Nam có hơn 3.200km bờ biển chạy dọc đất nước, hai trung tâm lớn Hà Nội và TP.HCM ở hai đầu, các sông đều kết nối ra biển được thì vận tải hàng bằng đường sắt hay đường biển là tối ưu?" - ông Huy cho biết.
Sẽ trình Quốc hội chủ trương đầu tư
Theo kết luận của Phó thủ tướng Trần Hồng Hà, Hội đồng Thẩm định nhà nước được bộ trưởng Bộ KH&ĐT triển khai, hoàn tất việc thẩm định dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, hoàn thiện báo cáo thẩm định trước ngày 5-10.
Sau khi có báo cáo thẩm định, Văn phòng Chính phủ gửi ngay cho các thành viên Chính phủ để xin ý kiến, trước khi Bộ GTVT tổng hợp, hoàn thiện báo cáo Chính phủ trước ngày 7-10.
Báo cáo Thủ tướng cho phép đưa vào thảo luận tại phiên họp Chính phủ thường kỳ tháng 9-2024 vào ngày 7-10 để xem xét thông qua báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án.
Sau khi tiếp thu các ý kiến thành viên Chính phủ, Bộ GTVT hoàn thiện báo cáo, thừa ủy quyền Thủ tướng, thay mặt Chính phủ ký tờ trình trình Quốc hội xem xét thông qua chủ trương đầu tư dự án vào kỳ họp tháng 10-2024.
PGS.TS Vũ Anh Tuấn (giám đốc Trung tâm nghiên cứu GTVT Việt Đức, Trường ĐH Việt Đức):
Phải làm chủ được công nghệ mới hiệu quả
PGS.TS Vũ Anh Tuấn
Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam là một dự án giao thông trọng điểm góp phần tái cấu trúc năng lực hạ tầng, công nghệ của Việt Nam.
Về lâu dài, đây trở thành xương sống của hạ tầng giao thông, giúp rút ngắn thời gian đi lại từ Hà Nội đến TP.HCM và ngược lại, đồng thời thúc đẩy phát triển kinh tế, liên kết vùng và đô thị dọc tuyến.
Với dự kiến chiều dài quãng đường 1.541km, tốc độ thiết kế 350km/h và tổng vốn đầu tư gần 70 tỉ USD, Chính phủ đề xuất đầu tư công là hoàn toàn hợp lý.
Những dự án có mức đầu tư cao với quy mô lớn, đầu tư công là hình thức đảm bảo bền vững nhất. Ngay từ bây giờ, Chính phủ và các cơ quan cần lên kế hoạch chi tiết về sử dụng nguồn tài chính.
Tuy nhiên, chúng ta phải làm chủ được một phần hoặc toàn bộ công nghệ liên quan đường sắt tốc độ cao.
Như vậy khi đường sắt tốc độ cao đi vào hoạt động, quá trình vận hành, bảo trì (trung tu, đại tu...) do chúng ta chủ động giúp giảm đáng kể chi phí và sức ép tài chính. Một số quốc gia đã làm chủ công nghệ này rất tốt nên đầu tư đường sắt cao tốc hiệu quả, đảm bảo bền vững.
Một vấn đề khác đặt ra là mức chi phí và phương án thu hồi vốn. Khi đi vào vận hành, đường sắt này làm sao thu hút được nhiều khách đi lại.
Đơn vị được giao quản lý, vận hành phải tính toán kỹ bởi chắc chắn sẽ đối diện việc cạnh tranh với các phương thức vận tải khác. Ví dụ cự ly ngắn dưới 350km sẽ cạnh tranh với xe khách, cự ly dài hơn sẽ cạnh tranh với hàng không...
Trung Quốc và Nhật Bản đã phát triển hệ thống đường sắt cao tốc ra sao?
Công nhân bảo dưỡng, bảo trì tàu lửa cao tốc Shinkansen (Nhật Bản) - Ảnh DUY LINH
Trung Quốc là quốc gia sở hữu mạng lưới đường sắt cao tốc lớn nhất thế giới với tốc độ lên đến 350km/h, không chỉ kết nối các thành phố lớn mà nhiều vùng xa xôi của đất nước tỉ dân. Hệ thống đường sắt Trung Quốc bao gồm 8 tuyến dọc (Bắc - Nam) và 8 tuyến ngang (Đông - Tây).
Chương trình đường sắt Trung Quốc bắt đầu khởi công xây dựng vào năm 2003, nhưng chỉ mất chưa đầy một thập niên để xây dựng toàn bộ hệ thống đường sắt trải dài khắp đất nước với tổng chiều dài hơn 45.000km.
Trung Quốc đã tận dụng các thỏa thuận chuyển giao công nghệ với các công ty nước ngoài như Kawasaki của Nhật Bản (nhà sản xuất tàu Shinkansen) vào năm 2004 và Siemens của Đức vào năm 2005 để bắt đầu chương trình xây dựng hệ thống đường sắt cao tốc.
Trung Quốc cũng đang sử dụng trí tuệ nhân tạo (AI) để quản lý và bảo trì mạng lưới đường sắt cao tốc.
Hệ thống AI này được đặt tại Bắc Kinh, có nhiệm vụ xử lý lượng dữ liệu khổng lồ từ các tuyến tàu trên cả nước. Nó có thể thông báo cho nhóm bảo trì về những vấn đề tiềm ẩn trong vòng 40 phút với mức độ chính xác lên đến 95%.
Đáng ngạc nhiên là chi phí xây dựng hệ thống đường sắt cao tốc Trung Quốc chỉ bằng 2/3 so với các nước.
Nguyên nhân đầu tiên đến từ việc Trung Quốc đã học hỏi và phát triển các phương pháp xây dựng hiệu quả. Ngoài ra, chi phí nhân công thấp và việc sử dụng các thiết kế chuẩn cho nhiều tuyến khác nhau cũng giúp nước này tiết kiệm chi phí.
Trong khi đó, Shinkansen là mạng lưới đường sắt cao tốc nổi tiếng thế giới của Nhật Bản, được khởi công xây dựng năm 1959 với mức đầu tư ban đầu khoảng 1,3 tỉ USD từ Chính phủ Nhật và chính thức đi vào hoạt động từ Thế vận hội Tokyo năm 1964.
Vào thời điểm đó, tuyến đầu tiên ra mắt là tuyến Tokaido, kết nối Tokyo và Osaka, với tốc độ 220km/h. Sau đó Nhật Bản dần mở rộng hệ thống Shinkansen, kết nối thêm nhiều khu vực như Kobe, Kyoto, Hiroshima, Fukuoka cũng như các vùng miền núi như Nagano.
Không chỉ là một trong những biểu tượng của Nhật Bản hiện đại, tàu Shinkansen còn nổi tiếng với độ an toàn thuộc hàng bậc nhất thế giới.
Mạng lưới tàu Shinkansen được trang bị hệ thống kiểm soát tàu tự động (ATC) có chức năng tự điều chỉnh tốc độ tùy vào địa hình và khu vực cụ thể nhằm đảm bảo tàu hoạt động an toàn.
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét