Là quốc gia xuất khẩu gạo hàng đầu thế giới, nhưng gần 9 tháng năm nay, Việt Nam tăng nhập khẩu gạo từ một số nước. Dự tính hết năm nay con số nhập khẩu sẽ đạt mức kỷ lục: khoảng 1 tỉ USD.
Là quốc gia xuất khẩu gạo hàng đầu thế giới nhưng Việt Nam dự kiến năm nay chi tới 1 tỉ USD nhập khẩu gạo - Ảnh: CHÍ QUỐC
Theo số liệu từ Tổng cục Hải quan, riêng 8 tháng qua Việt Nam chi gần 850 triệu USD (tăng gần 44% so với năm trước) để nhập khẩu gạo. Nhiều ý kiến cho rằng việc nhập này giúp giảm khả năng tăng giá gạo trong nước.
Gạo nhập giá rẻ hơn gạo nội địa
Ghi nhận thị trường gạo nhập khẩu từ các doanh nghiệp sản xuất thực phẩm cũng như doanh nghiệp kinh doanh gạo nhập khẩu, đa số thừa nhận thị trường này rất sôi động.
"Gạo Việt Nam xuất khẩu mang màu sắc tươi sáng như thế nào, gạo nhập từ các nước cũng nhộn nhịp tươi sáng như thế đó. Tươi sáng ở đây hiểu là sản lượng càng ngày càng nhiều, chủ yếu gạo 5% tấm và gạo 100% tấm.
Rất nhiều doanh nghiệp quan tâm, thu mua gạo nhập để sản xuất, làm bún, làm bánh, làm thức ăn chăn nuôi..." - ông Nguyễn Long (TP.HCM), một đơn vị trung gian chuyên kinh doanh gạo nhập từ Ấn Độ, cho hay.
Ông Long cho hay nhiều thời điểm gạo Việt Nam xuất khẩu có giá vượt xa gạo Thái Lan và cao hơn gạo Pakistan khoảng 40 USD/tấn. Đặc biệt là gạo xuất khẩu 5% tấm, có lúc đạt gần 580 USD/tấn.
Trong khi đó theo ghi nhận, giá gạo nhập khẩu phổ biến trong khoảng 480 - 500 USD/tấn nếu về đến Việt Nam.
"Khoảng chênh lệch giá là lớn. Doanh nghiệp cần sản xuất bún, bánh hay phụ phẩm khác chẳng hạn, không thể mua gạo trong nước", ông Long giải thích.
Gần đây, nông dân chuyển sang trồng nhiều lúa gạo thơm giá cao. Theo chị Nguyễn Thị Anh, chủ tiệm bún tươi lớn ở TP Quảng Ngãi, mỗi ngày phải dùng 5 tạ gạo để sản xuất 1 tấn bún tươi.
Theo chị Anh, gạo "thường thường" dùng để làm bún được lấy ở một đại lý lớn, càng ngày càng "bất thường" vì giá từ 12.000 đồng/kg tăng vọt 17.000 đồng/kg.
"Trong khi 1kg bún tươi không thể tăng giá 2.000 - 3.000 đồng/kg, tăng là mất khách. Tôi bắt được mối gạo nhập, được chuyển từ TP.HCM ra. Lấy số lượng lớn, giá gạo chỉ 10.000 - 12.000 đồng/kg. Hướng ra để xóa lỗ là... dùng gạo ngoại", chị Anh cho biết.
Chủ một cơ sở sản xuất bún khô xuất khẩu (huyện Hoài Ân, tỉnh Bình Định) cũng cho hay qua 20 năm làm nghề, khoảng 5 năm trở lại đây, cơ sở này mua đến 40% loại gạo nhập khẩu.
"Những năm gần đây, nông dân chuyển sang trồng lúa gạo giá cao, còn lúa gạo ở phân khúc trung bình, phổ thông ít dần. Làm bún, phở, bánh tráng chỉ cần gạo dai, nở và giá thấp. Vì thế chúng tôi phải mua gạo nhập để phù hợp, làm ra sản phẩm thu lời nhiều hơn nếu so với mua gạo trong nước" - đại diện cơ sở cho biết.
Là quốc gia xuất khẩu gạo hàng đầu thế giới nhưng Việt Nam dự kiến năm nay chi tới 1 tỉ USD nhập khẩu gạo - Ảnh: THIÊN HƯƠNG
Giúp giảm khả năng tăng giá gạo
Theo Bộ Công Thương, sản lượng lúa gạo hằng năm của Việt Nam tương đối dồi dào, đảm bảo an ninh lương thực, dự trữ quốc gia và dành một lượng nhất định cho xuất khẩu (khoảng 6 - 6,5 triệu tấn/năm).
Một chủ nhà máy gạo ở tỉnh An Giang, ông P.C.T., cho biết từ năm 2019 Việt Nam bắt đầu và tăng nhập khẩu gạo từ các nước, chủ yếu là Ấn Độ, Myanmar, Pakistan, Campuchia. Điều này không phải là nghịch lý mà hợp lý.
"Nông dân Việt bây giờ chủ yếu trồng gạo thơm, giá trị gia tăng cao. Trong khi để làm bún, bánh, thức ăn chăn nuôi cần gạo có giá mềm, phân khúc thấp. Việt Nam phải nhập gạo tấm từ Ấn Độ hay các nước khác là điều dễ hiểu", chủ nhà máy gạo này nói và cho rằng việc nhập bù lại nguồn cung, vừa duy trì năng lực sản xuất vừa giúp gạo Việt Nam không tăng giá lên rất cao do yếu tố cung cầu.
Với lo ngại doanh nghiệp nhập gạo về để thay tên, gắn mác gạo Việt Nam để xuất khẩu qua các nước, hoặc trà trộn với gạo Việt Nam để sản xuất, theo một số chuyên gia, điều đó chỉ trên lý thuyết vì thực tế thương lái, doanh nghiệp mua bán hay giới chuyên môn nhìn hạt gạo có thể phân biệt.
Hình hạt gạo Ấn Độ, Pakistan rất nhỏ, khoảng 49 - 52mm; còn gạo Việt Nam hình hạt to hơn, khoảng 60 - 70mm.
Theo một lãnh đạo phía Nam, Bộ NN&PTNT thừa nhận Việt Nam xuất khẩu gạo tốp đầu thế giới nhưng Việt Nam cũng phải nhập khẩu.
"Mỗi năm, nước ta nhập từ Campuchia trên 1 triệu tấn gạo để bù đắp trong trường hợp cần thiết. Hoặc nhập gạo từ quốc gia xuất khẩu lớn như Ấn Độ để làm phụ phẩm, thức ăn chăn nuôi, chế biến thực phẩm.
Tuy nhiên, cũng phải nói cho rõ: tuy nhập từ một số quốc gia có thể giá rẻ hơn gạo nội địa nhưng nếu các quốc gia này có cấm xuất khẩu gạo trắng, chẳng hạn như Ấn Độ, vẫn không ảnh hưởng lớn đến gạo phục vụ cho tiêu dùng của Việt Nam. Các vấn đề về an ninh lương thực vẫn đảm bảo", vị này cho hay.
Lượng lúa đảm bảo nhu cầu trong nước là bao nhiêu?
Theo Bộ NN&PTNT, đến năm 2030, việc giữ diện tích gieo trồng lúa khoảng 7 triệu ha sẽ cho sản lượng khoảng 43 triệu tấn lúa/năm, tương đương 27 - 28 triệu tấn gạo.
Trong đó, lượng lúa dùng cho đảm bảo an ninh lương thực của 100 triệu dân và các nhu cầu tiêu thụ nội địa khác (dùng chế biến thức ăn chăn nuôi, dự trữ trong dân, dự trữ quốc gia, làm giống...) khoảng 29,5 triệu tấn lúa/năm. Cả nước sẽ còn khoảng 13,5 triệu tấn lúa, tương đương 7 - 8 triệu tấn gạo dành cho xuất khẩu.
Theo Hiệp hội Lương thực Việt Nam, đến ngày 15-9 giá gạo xuất khẩu của Việt Nam đang ở mức tốt, cụ thể: gạo 100% tấm ở mức 452 USD/tấn; gạo tiêu chuẩn 5% tấm ở mức 563 USD/tấn; gạo 25% tấm ở mức 533 USD/tấn.
Số liệu từ Tổng cục Hải quan, trong 8 tháng năm 2024, nước ta đã xuất khẩu khoảng 6,15 triệu tấn gạo, thu về hơn 3,85 tỉ USD. So với cùng kỳ năm ngoái, xuất khẩu gạo chỉ tăng 5,8% về lượng, song giá trị lại tăng mạnh gần 27%.
Thực tế, năm 2023 Việt Nam đã chi 860 triệu USD để nhập khẩu gạo từ các quốc gia, trong đó chủ yếu nhập từ Campuchia, Ấn Độ...
* Ông Nguyễn Thành(thành viên Hiệp hội Lương thực Việt Nam):
Không ảnh hưởng đến sản xuất của nông dân
Có doanh nghiệp nhập khẩu cả gạo Thái Lan về để sản xuất tiêu dùng nội địa, vì có lúc chênh lệch giá rất nhiều so với gạo Việt Nam.
Nhu cầu gạo phân khúc thấp ở nội địa tăng mà diện tích trồng lúa ngày càng thu hẹp vì có địa phương ở Đồng bằng sông Cứu Long chuyển sang nuôi tôm.
Trước đây, lúa có một năm 2 vụ, mỗi vụ 6 - 8 tấn gạo, 1ha trung bình thu hoạch 14 tấn. Nhưng chuyển sang nuôi tôm nên lúa nhiều địa phương ở Đồng bằng sông Cứu Long chỉ còn 1 vụ, chủ yếu gạo thơm.
Gạo nhập khẩu giá rẻ mang về lợi nhuận cho doanh nghiệp chế biến, bù đắp khoảng trống gạo phân khúc thấp nên tôi đánh giá không ảnh hưởng đến hoạt động sản xuất của nông dân, cũng như giúp giá gạo Việt xuất khẩu ổn định, để còn cạnh tranh trên trường quốc tế.
Điểm khác biệt và đáng chú ý nhất trong Quy hoạch tỉnh Bến Tre thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 là định hướng phát triển về hướng đông, cụ thể là phát triển 50.000ha về hướng biển, lấn biển để tạo đà phát triển.
Một góc khu đô thị lấn biển ở TP Rạch Giá (Kiên Giang) - Ảnh: CHÍ CÔNG
Hướng đi này được kỳ vọng sẽ tạo động lực mới, mở ra không gian phát triển toàn diện về kinh tế - xã hội cho tỉnh.
Đây cũng là địa phương đầu tiên công bố việc lấn biển sau khi các quy định về hoạt động lấn biển được thể hiện tại điều 190 Luật Đất đai 2024. Ngày 16-4-2024, Chính phủ cũng đã ban hành nghị định 42, hướng dẫn chi tiết quy định của điều 190.
"50.000ha lấn biển - mở rộng biên cương lãnh thổ"
Tại buổi họp báo về hội nghị xúc tiến đầu tư tỉnh Bến Tre năm 2024, ông Nguyễn Trúc Sơn, phó chủ tịch thường trực UBND tỉnh Bến Tre, nêu rõ thực trạng "đất chật người đông" của tỉnh Bến Tre.
"Với dân số thực tế khoảng 1,6 triệu người và không ngừng tăng lên trong khi diện tích tự nhiên không đổi với khoảng 2.360km2, chúng tôi không còn cách nào khác nữa là phải mở rộng biên cương lãnh thổ. Nói nôm na là như thế, vì khu lấn biển là vùng để phát triển kinh tế. Trên đó sẽ có những khu kinh tế, khu công nghiệp, khu dân cư...", ông Sơn nói.
Nói rõ hơn về ý tưởng này, ông Nguyễn Trúc Sơn cho biết thêm tỉnh Bến Tre có 65km đường bờ biển vốn từ lâu chưa khai thác hết các tiềm năng, thế mạnh này.
Trong 50.000ha diện tích lấn biển, khu vực lấn biển tại huyện Bình Đại lớn nhất với khoảng 21.000ha, huyện Thạnh Phú khoảng 15.000ha và huyện Ba Tri khoảng 14.000ha để phát triển đô thị biển, các khu, cụm công nghiệp.
"Theo quy hoạch, Bến Tre có cảng biển loại 2, đây cũng là định hướng chúng tôi muốn phát triển tới đây, qua đó sẽ phát triển các dịch vụ logistics, du lịch, đẩy mạnh phát triển năng lượng sạch, năng lượng mới, góp phần vào phát triển kinh tế - xã hội của tỉnh trong thời gian sắp tới", ông Nguyễn Trúc Sơn chia sẻ.
Ngoài lý do phát triển hướng đông để tạo thêm không gian phát triển kinh tế, ông Trần Ngọc Tam, chủ tịch UBND tỉnh Bến Tre, cho biết thêm thời gian qua ảnh hưởng của biến đổi khí hậu đối với tỉnh Bến Tre rất ác liệt, do đó lấn biển cũng nhằm để giữ đất, chống chọi với biến đổi khí hậu, đây là tầm nhìn mang tính lâu dài của tỉnh.
Hiện trạng dự án lấn biển làm khu đô thị quốc tế Đa Phước (Đà Nẵng) - Ảnh: ĐOÀN CƯỜNG
Còn nhiều vấn đề phải bàn
Chưa khi nào, việc công bố quy hoạch tỉnh Bến Tre có ý tưởng lấn biển được người dân quan tâm như thời điểm này. Trong khi hầu hết người dân địa phương tin tưởng vào định hướng phát triển này thì cũng có nhiều mối lo ngại về nguồn lực, nguồn cát...
Để thực hiện được mục tiêu quy hoạch đề ra, riêng trong giai đoạn từ 2021 - 2025, Bến Tre cần 190.000 tỉ đồng, giai đoạn tiếp theo từ 2026 - 2030 cần tới 310.000 tỉ đồng để đầu tư các công trình dự án trọng điểm, đưa Bến Tre phát triển theo các nghị quyết của trung ương, khu vực ĐBSCL và các nghị quyết của tỉnh.
Trong khi đó, thu ngân sách tỉnh Bến Tre chín tháng đầu năm 2024 chỉ khoảng 4.800 tỉ đồng. Lo thì có lo nhưng theo tính toán, nguồn vốn có thể huy động từ nhiều nguồn.
Còn nguồn vật liệu bồi đắp thì sao? Trong những năm gần đây, việc tìm kiếm nguồn cát lấp cho các công trình giao thông trọng điểm tại khu vực ĐBSCL đã trở thành vấn đề lớn, khó giải quyết. Do đó, khi thực hiện khu lấn biển hàng chục ngàn hecta, vấn đề tìm kiếm nguồn cát lấp cũng cần được tính toán và cân nhắc.
Trên thực tế, tại ĐBSCL đã có những khu lấn biển được thực hiện thành công ở Kiên Giang nhưng hầu hết các khu lấn biển này sử dụng các vật liệu san lấp như cát đen, cát pha đất được vận chuyển từ nơi khác đến.
Trở lại Bến Tre, ông Dương Văn Phúc, giám đốc Sở Kế hoạch và Đầu tư tỉnh, cho hay hiện tỉnh đang mời các chuyên gia, nhà khoa học tính toán trong 50.000ha lấn biển thì sẽ làm trước bao nhiêu, thực hiện đồng bộ trên cả ba huyện hay làm riêng một huyện, giải pháp kỹ thuật thế nào, vướng mắc cơ chế những gì và cần kiến nghị điều gì, nhà đầu tư trên khu lấn biển sẽ được hưởng những chính sách ưu đãi gì ngoài những chính sách ưu đãi hiện hành?...
"Còn rất nhiều vấn đề cần phải bàn trong thời gian tới", ông Phúc chia sẻ.
Ngoài mục tiêu phát triển kinh tế, khu lấn biển được kỳ vọng sẽ chặn đứng tình trạng sạt lở xảy ra nghiêm trọng ở Bến Tre những năm qua - Ảnh: M.TRƯỜNG
Học hỏi và làm tốt sẽ không có phản đối
TS Lê Đăng Doanh, chuyên gia kinh tế, chia sẻ lấn biển là hướng đi mới, không chỉ của Việt Nam mà đối với tất cả các quốc gia trên thế giới vì đất đai có hạn trong khi dân số ngày một tăng, nhiều vùng còn có nguy cơ bị nhấn chìm do nước biển dâng.
Lấn biển còn kỳ vọng mở ra không gian phát triển mới, thu hút đầu tư, giúp bộ mặt đô thị ven biển phát triển hiện đại, ấn tượng.
Để thu hút các doanh nghiệp tham gia hoạt động lấn biển, Nhà nước cần tạo cơ chế ưu đãi về vốn vay, khoa học kỹ thuật cũng như hỗ trợ từ các cơ quan quản lý nhà nước về thủ tục pháp lý... bởi đầu tư một khu kinh tế ven biển tốn kém rất nhiều thời gian cũng như tiền của.
Để hoạt động kinh tế biển sôi động, tầm cỡ, kết nối các khu vực kinh tế, nên nghiên cứu sâu những dự án đã triển khai thành công. Ngoài ra, có thể học kinh nghiệm của một số quốc gia như Singapore, Trung Quốc, Nhật Bản, Anh, Đức..., những quốc gia đã ra nhiều khu kinh tế, đô thị biển tiêu biểu, trở thành biểu tượng.
Bên cạnh đó tạo cơ chế về nguồn vốn, tập trung nghiên cứu vật liệu mới phục vụ cho san lấp để giảm thiểu tối đa gây tác hại đến môi trường. "Tại sao trong những năm qua cứ nói đến lấn biển thì người dân luôn phản đối? Vì doanh nghiệp làm chưa bài bản, gây ảnh hưởng tác động xấu đến môi trường, cảnh quan, sinh thái.
Nếu hoạt động lấn biển mà giúp khu vực đó đẹp hơn, khang trang hơn thì chắc chắn người dân sẽ đồng tình ngay. Bên cạnh đó khâu quản lý, giám sát hệ thống xử lý nước thải cũng rất đáng lưu tâm vì ven biển mà xảy ra tình trạng xả thải trộm thì sẽ rất nguy hại cho đại dương", ông Doanh nói.
Quan trọng nhất: tầm nhìn chung
Trong khi đó, TS Đào Ngọc Nghiêm, chuyên gia quy hoạch đô thị, nhận định trong chiến lược phát triển kinh tế - xã hội đến 2030, kinh tế biển đang được đặc biệt quan tâm. Nhưng từ thực tế cho thấy cũng đặt ra vấn đề phải có quy hoạch chung, tầm nhìn lâu dài.
Hoạt động lấn biển không nên triển khai độc lập mà cần phải liên kết ven biển để tạo thành các khu kinh tế, tạo động lực phát triển cho địa phương, cả nước.
Hiện khung pháp lý đã rõ ràng, tuy nhiên lấn biển là hoạt động phức hợp, tích hợp nhiều yếu tố nên cần được nghiên cứu kỹ lưỡng trước khi triển khai từng dự án cụ thể. Quy hoạch đã có thì cần phải cụ thể hóa hơn và tính đến biến đổi khí hậu để khi phát triển các dự án khai thác có hiệu quả.
Hoạt động lấn biển phải phù hợp với quy hoạch của địa phương cũng như tuân thủ quy hoạch quốc gia. Trong kinh tế biển có du lịch, vận tải biển, nuôi trồng thủy sản... Làm sao để chúng ta liên kết được các loại hình kinh tế thì cần phải quy hoạch bài bản, có tầm nhìn.
Không nên cấp phép lấn biển để làm các dự án nhỏ lẻ, manh mún. Cần có một quy hoạch bài bản để xác định trong 28 tỉnh, thành phố giáp biển khu vực nào được lấn và quy mô từng khu vực được lấn ra sao.
Cần thời gian để thực hiện khát vọng
Ông Trần Ngọc Tam, chủ tịch UBND tỉnh Bến Tre, chia sẻ có thể nói Bến Tre có giàu, có khá lên hay không là do hướng ra biển, phát triển về hướng đông nên đây cũng là một cơ hội và tỉnh mong muốn thực hiện được khát vọng này.
Để hiện thực hóa khát vọng này đòi hỏi phải có nguồn lực đầu tư, việc kêu gọi các nhà đầu tư đầu tư vào các lĩnh vực này, đặc biệt vào khu lấn biển là nhu cầu rất lớn của tỉnh. "Tôi mong rằng các nhà đầu tư nên nghiên cứu đầu tư vào Bến Tre, đặc biệt là đối với khu lấn biển", ông Tam nói.
Theo ông Tam, để hiện thực hóa khát vọng này tỉnh Bến Tre cần phải có thời gian và phải được sự chấp thuận chủ trương, những chính sách của trung ương, sự hỗ trợ của các bộ, ngành trung ương.
Về quá trình kêu gọi đầu tư, Bến Tre cam kết sẽ thực hiện tốt các quy định của Chính phủ về ưu đãi đầu tư. Riêng tỉnh Bến Tre cũng có một số chính sách ưu đãi, tỉnh sẽ nghiêm túc thực hiện để tạo điều kiện thuận lợi cho nhà đầu tư.
Lấn biển để phát triển kinh tế biển
Theo thông tin mới nhất từ Bộ Tài nguyên và Môi trường, đến nay Việt Nam có khoảng 80 dự án lấn biển tại 19 tỉnh, thành phố đã được triển khai. Tuy nhiên theo các chuyên gia, thực tế dù Việt Nam có lợi thế 3.200km bờ biển nhưng trong những năm qua vẫn chưa khai thác hết tiềm năng, lợi thế này.
Thực tế vẫn chưa có khu kinh tế hay đô thị lấn biển thực sự ấn tượng, trở thành điểm nhấn cảnh quan do các quy định của pháp luật trước đây chưa "mở" cũng như thiếu chính sách ưu đãi vốn, thu hút nhà đầu tư quốc tế có kinh nghiệm trong phát triển kinh tế biển.
Kiên Giang: lấn biển và xây đảo nhân tạo
Một góc lấn biển TP Rạch Giá (Kiên Giang) - Ảnh: CHÍ CÔNG
Trước khi đưa vào quy hoạch tỉnh khu lấn biển 50.000ha, lãnh đạo tỉnh Bến Tre cũng đã tổ chức tham quan các dự án lấn biển tại tỉnh Kiên Giang và một số nhà đầu tư tại tỉnh Kiên Giang cam kết sẽ sẵn sàng bố trí đội ngũ nhân lực có nhiều kinh nghiệm để hỗ trợ, chia sẻ kinh nghiệm với Bến Tre về dự án lấn biển.
Ông Đinh Quang Vũ, trưởng Phòng Quản lý đô thị TP Rạch Giá (Kiên Giang), cho biết đến năm 2040, diện tích TP Rạch Giá sẽ gồm 10.446ha và khoảng 3.440ha lấn biển mới và phát triển các đảo trên không gian vịnh Rạch Giá (các khu lấn biển mới khoảng 640ha và các đảo nhân tạo khoảng 2.800ha).
Ông Vũ cho biết thêm mục tiêu của việc quy hoạch này đến năm 2030 nhằm cân bằng và phát triển bền vững cấu trúc đô thị kinh tế biển bền vững - xanh; phát huy thế mạnh kinh tế biển, hoàn thành các tiêu chí đô thị loại 1 (là trung tâm kinh tế lớn nhất tỉnh, trung tâm đầu mối cấp vùng).
Trên cơ sở đó, Kiên Giang sẽ phát triển Rạch Giá là trung tâm vùng kinh tế phát triển năng động, là đô thị du lịch đẳng cấp quốc tế bền vững, phát triển đô thị thông minh trong các lĩnh vực mũi nhọn... có tổng dân số 580.000 - 590.000 người.
Trong đó, dân số khu vực lấn biển mới của thành phố khoảng 35.000 - 45.000 người; dân số khu vực phát triển không gian bờ biển và hệ thống đảo nhân tạo trên vịnh Rạch Giá khoảng 95.000 - 105.000 người vào năm 2040.
Tất nhiên dự án đều có đi kèm theo tác động môi trường dù ít hay nhiều. Do đó, chủ đầu tư đều có giải pháp bảo vệ môi trường trong lúc thi công dự án như: bố trí lưới lọc rác trước các miệng cống thoát (tách rác); thường xuyên dọn dẹp vệ sinh trên công trường sau mỗi ngày thi công, thu gom rác thải, hạn chế tránh ngập úng cục bộ và tác động xấu đến môi trường do nước mưa tràn, chảy.
"Các dự án lấn biển thời gian qua được triển khai đã giúp thành phố Rạch Giá phát triển năng động vượt bậc, đời sống người dân nâng lên, kinh tế - xã hội địa phương phát triển nhiều.
Lấn biển Rạch Giá còn kết nối phát triển tam giác kinh tế Rạch Giá - Hà Tiên - Phú Quốc; phát triển tứ giác du lịch Hà Tiên - Phú Quốc - Nam Du - Rạch Giá, hình thành tuyến du lịch biển Tây", ông Vũ cho biết thêm.
***Đà Nẵng: khu thương mại tự do trên đất lấn biển
Với diện tích nhỏ cùng địa hình đồi núi chiếm đa số, nhiều năm trước Đà Nẵng đã lấn biển để triển khai dự án đô thị. Đó là dự án khu đô thị quốc tế Đa Phước triển khai trên đất lấn khu vực biển bên ngoài đường Nguyễn Tất Thành thuộc vịnh Đà Nẵng.
Đáng tiếc trong quá trình giao đất triển khai thực hiện dự án, UBND TP Đà Nẵng, các sở ngành chức năng, chủ đầu tư, tổ chức, cá nhân có liên quan đã có những khuyết điểm, vi phạm và nhiều người phải dính vòng lao lý, dự án dở dang.
Riêng dự án nhà phố và biệt thự bờ biển Thanh Bình được xây dựng trên diện tích 29ha với nhiều hạng mục, công trình đang trong cảnh hoang tàn. Đã có hàng trăm người dân bỏ tiền tỉ ra mua nhà, sinh sống từ năm 2017 đến nay nhưng vẫn trong cảnh "ở chui" do các vướng mắc liên quan bản án của tòa đã tuyên.
Hiện nay Đà Nẵng đang thực hiện đại dự án cảng Liên Chiểu. Đây cũng là một dự án có phần thi công lấn ra biển rất lớn trong vịnh Đà Nẵng nằm dưới chân đèo Hải Vân.
Vào tháng 6 vừa qua khi Quốc hội đồng ý thành lập khu thương mại tự do Đà Nẵng gắn với cảng biển Liên Chiểu, địa phương này đã khảo sát đưa ra nhiều phương án triển khai thành lập khu thương mại tự do, trong đó có phương án đề xuất lấn biển.
Vào đầu tháng 9, Thủ tướng Phạm Minh Chính đã có cuộc làm việc với Đà Nẵng và đi khảo sát thực tế tại khu vực nghiên cứu lấn biển đường Nguyễn Tất Thành để làm khu thương mại tự do.
Thủ tướng đồng ý chủ trương lấn biển để tạo quỹ đất mới, mở rộng không gian phát triển. Tuy nhiên cũng lưu ý cần nghiên cứu, tính toán kỹ các vấn đề nguyên vật liệu san lấp. Diện tích đất sau khi lấn biển cần thực hiện đúng chức năng theo tiêu chí khu thương mại tự do...
Vừa qua, Sở Xây dựng Đà Nẵng cho biết 10 vị trí được dự kiến xây dựng thành các khu chức năng: khu sản xuất, khu logistics và khu thương mại - dịch vụ của khu thương mại tự do Đà Nẵng. Trong số đó có vị trí lấn biển dọc bờ biển đường Nguyễn Tất Thành ra vịnh Đà Nẵng - đoạn từ đường Nguyễn Sinh Sắc đến giáp khu đô thị quốc tế Đa Phước.
Qua khảo sát thực tế vị trí lấn biển nói trên, Sở Xây dựng Đà Nẵng phối hợp với các đơn vị khoanh vùng sơ bộ vị trí với tổng diện tích khoảng 420ha. Như vậy, nếu thực hiện lấn biển làm khu thương mại tự do như kịch bản thì khu vực lấn biển sắp tới sẽ giáp với đại dự án lấn biển Đa Phước đang còn dang dở.
***Bài toán thêm đất, không mất môi trường
Dự án cải tạo đất để tăng kết nối với cảng Tuas của Singapore dự kiến bắt đầu vào năm 2025 và hoàn thành vào khoảng năm 2029 - Ảnh: Straits Times
Theo trang ScienceDirect, Dự án cải tạo đất ven biển ở Malaysia năm 2023 (Coastal Reclamation in Malaysia) đã triển khai quy mô lớn để đáp ứng các nhu cầu phát triển kinh tế, đặc biệt là tại các thành phố lớn như Kuala Lumpur và Johor Bahru. Theo báo cáo năm 2023, các dự án cải tạo đã đạt được những tiến bộ đáng kể.
Ví dụ, tại bang Penang, kế hoạch cải tạo 4.500ha đất ven biển để xây dựng các đảo nhân tạo cho phát triển thương mại và khu dân cư đang được triển khai. Ngoài ra, dự án Forest City tại Johor Bahru là một trong những dự án lớn, với mục tiêu cải tạo hàng trăm hecta đất ven biển, thu hút đầu tư nước ngoài.
Trong khi đó, Singapore năm qua cũng đã công bố những phát triển quan trọng trong các dự án lấn biển nhằm giải quyết nhu cầu về nhà ở, tăng cường nguồn cung nước sạch và ứng phó với mực nước biển dâng.
Chẳng hạn, dự án Long Island được công bố vào ngày 28-11-2023 sẽ lấn khoảng 800ha đất dọc bờ biển phía đông của Singapore.
Theo Straits Times, dự án này sẽ tạo ra một hồ chứa nước ngọt mới và dự kiến sẽ mở rộng gấp đôi kích thước của vịnh Marina, nâng cao khả năng ứng phó linh hoạt của Singapore trước các thách thức về nguồn nước do biến đổi khí hậu gây ra. Dự án còn được kỳ vọng cung cấp không gian cho nhà ở và các tiện ích trong tương lai.
Cùng với đó là dự án cải tạo đất để tăng kết nối với cảng Tuas. Theo Straits Times, việc lấn biển này là một phần trong nỗ lực tái sinh các khu công nghiệp cũ và cải thiện kết nối với cảng Tuas. Trước đây Tuas là vùng đất ngập nước, sau được lấp đầy và phát triển thành khu công nghiệp.
Từ những năm 1980, diện tích đất ở Tuas được mở rộng đáng kể thông qua các dự án lấn biển. Hiện nay Tuas là một khu vực công nghiệp lớn, tập trung nhiều nhà máy sản xuất, đặc biệt là các ngành công nghiệp nặng và công nghệ sinh học. Hai trong số bốn nhà máy đốt rác lớn nhất Singapore cũng nằm ở đây.
Khi hoàn thành, cảng này sẽ có khả năng xử lý 65 triệu container hàng mỗi năm, gần gấp đôi so với hiện nay. Cảng Tuas được kỳ vọng sẽ trở thành cảng biển thông minh, tự động hóa và bền vững bậc nhất thế giới, góp phần củng cố vị thế của Singapore là trung tâm hàng hải quốc tế.
Chiến lược bền vững cho lấn biển
Lấn biển để có thêm đất là cần thiết nhưng nguy cơ gây ô nhiễm cũng là vấn đề rất được quan tâm. Để giảm thiểu tác động tiêu cực của những dự án này, nhiều chiến lược bền vững đã được đề xuất tại các nước.
1. Các kế hoạch quản lý môi trường cần được xây dựng và thực hiện nghiêm túc nhằm bảo vệ hệ sinh thái biển và các loài động thực vật. Việc thực hiện các nghiên cứu sâu để xác định thời điểm và cách thức cải tạo đất có thể giảm thiểu thiệt hại là rất quan trọng.
2. Thiết kế và xây dựng các bức tường biển và đê chắn sóng không chỉ bảo vệ đất đã cải tạo mà còn giữ lại các môi trường sống tự nhiên. Việc sử dụng vật liệu thân thiện với môi trường và công nghệ tiên tiến cũng giúp giảm thiểu tác động môi trường trong quá trình cải tạo đất.
Trong dự án siêu cảng Tuas, theo Straits Times, JTC và Cơ quan Môi trường quốc gia Singapore (NEA) sẽ thử nghiệm việc sử dụng tro đáy từ lò đốt - một loại chất thải rắn từ quá trình đốt rác - làm vật liệu lấp. Thí nghiệm này là một phần trong nỗ lực nhằm giảm thiểu lượng chất thải từ lò đốt vào bãi rác Semakau, bãi rác duy nhất của Singapore.
3. Việc thúc đẩy sự tham gia của cộng đồng địa phương và các tổ chức phi chính phủ ngay từ giai đoạn lập kế hoạch có thể đảm bảo nhu cầu và ý kiến của người dân được lắng nghe và xem xét.
Qua đó, các dự án cải tạo không chỉ đáp ứng được nhu cầu phát triển mà còn bảo vệ được môi trường và lợi ích của các cộng đồng địa phương. Sự tham gia này cũng giúp nâng cao nhận thức về tầm quan trọng của việc bảo tồn môi trường trong bối cảnh phát triển kinh tế.
Ban Chấp hành Trung ương Đảng thống nhất chủ trương đầu tư toàn tuyến dự án đường sắt tốc độ cao 350km/h trên trục Bắc - Nam. Vậy dự án đang được nghiên cứu thế nào?
Tốc độ thiết kế 350km/h đang được kiến nghị lựa chọn với đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam - Ảnh minh họa AI
Kiến nghị lựa chọn tốc độ thiết kế 350km/h cho đường sắt tốc độ cao
Theo thông báo Hội nghị lần thứ 10 Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa XIII, Ban Chấp hành Trung ương Đảng thống nhất chủ trương đầu tư toàn tuyến dự án (350km/h) đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam.
Theo Bộ Giao thông vận tải, bộ đã nghiên cứu, tổng hợp kinh nghiệm phát triển đường sắt tốc độ cao tại 22 quốc gia, vùng lãnh thổ đang khai thác và 6 quốc gia đang đầu tư xây dựng mới; đoàn công tác liên ngành khảo sát tại 6 quốc gia có hệ thống đường sắt tốc độ cao phát triển.
Từ kinh nghiệm quốc tế, kết quả dự báo nhu cầu vận tải, Bộ Giao thông vận tải kiến nghị công năng tổng thể của đường sắt trên trục Bắc - Nam như sau:
Đường sắt tốc độ cao vận chuyển hành khách, đáp ứng yêu cầu lưỡng dụng phục vụ quốc phòng, an ninh, có thể vận tải hàng hóa khi cần thiết; đường sắt Bắc - Nam hiện hữu vận chuyển hàng hóa và khách du lịch chặng ngắn.
Về tốc độ, bộ kiến nghị lựa chọn tốc độ thiết kế 350km/h. Thực tế tại các nước, đường sắt tốc độ 350km/h phù hợp với các tuyến dài từ 800km trở lên, tập trung nhiều đô thị có mật độ dân số cao như hành lang Bắc - Nam nước ta. Tốc độ này có khả năng thu hút lượng hành khách cao hơn so với tốc độ 250km/h khoảng 12,5% (theo tính toán).
Về chi phí, chi phí đầu tư tốc độ 350km/h cao hơn tốc độ 250km/h khoảng 8-9%. Tuy nhiên, nếu đầu tư với tốc độ 250km/h, việc nâng cấp lên tốc độ 350km/h là khó khả thi và không hiệu quả.
Để có thể chở các loại hàng hóa khi cần thiết và hàng hóa đặc chủng phục vụ quốc phòng, an ninh khi có tình huống khẩn cấp, đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam được xây dựng với tải trọng trục 22,5 tấn/trục.
Tổng mức đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam khoảng 67,34 tỉ USD
Tư vấn lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi đã rà soát phương án đầu tư, sơ bộ về công nghệ, kỹ thuật, quy mô đầu tư, tham khảo suất đầu tư các dự án đường sắt tốc độ cao đã và đang triển khai trên thế giới, sơ bộ xác định tổng mức đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam khoảng 67,34 tỉ USD (khoảng 1,713 triệu tỉ đồng).
Tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam dự kiến đầu tư với chiều dài 1.541km với 60% là cầu, 10% là hầm và 30% là nền đất nên suất đầu tư dự án khoảng 43,69 triệu USD/km. Đây là mức trung bình so với một số tuyến đường sắt tốc độ cao trên thế giới có cùng dải tốc độ khai thác khi quy đổi về thời điểm năm 2024.
Tuyến đường sắt Bắc - Nam hiện tại được đề xuất dành cho chở hàng và khách du lịch chặng ngắn - Ảnh: ĐINH NGỌC TUẤN MỸ
Với phương án đầu tư toàn tuyến, cơ bản hoàn thành năm 2035 (đoạn Hà Nội - Vinh và Nha Trang - TP.HCM khởi công năm 2027, hoàn thành năm 2032; đoạn Vinh - Nha Trang khởi công năm 2028, hoàn thành năm 2035) tư vấn cho biết có ưu điểm là phát huy hiệu quả và thu hút toàn bộ hành khách đi lại trên tất cả các cung đoạn khi đưa vào khai thác. Tuy nhiên, phương án này có áp lực về vốn và tổ chức thực hiện cao hơn.
Còn phương án phân kỳ đầu tư hai giai đoạn, cơ bản hoàn thành toàn tuyến năm 2040 (đoạn Hà Nội - Vinh và Nha Trang - TP.HCM khởi công năm 2027, hoàn thành năm 2032; đoạn Vinh - Nha Trang khởi công năm 2033, hoàn thành năm 2040) tư vấn đánh giá chỉ đảm nhận được hành khách đi lại với cung đoạn ngắn (Hà Nội - Vinh và TP.HCM - Nha Trang), không đảm nhận được lượng hành khách đi lại với hành trình dài. Phương án này có ưu điểm là áp lực về vốn và tổ chức thực hiện không quá lớn.
Số liệu đánh giá sơ bộ cho thấy có khả năng cân đối vốn để đầu tư toàn tuyến; việc tổ chức thực hiện đầu tư sẽ khắc phục bằng cách huy động tư vấn quản lý dự án, tư vấn giám sát, tư vấn luật quốc tế tham gia. Do đó, kiến nghị phương án đầu tư toàn tuyến.
Theo nghiên cứu, đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam bắt đầu từ ga Ngọc Hồi (Hà Nội), kết thúc tại ga Thủ Thiêm (TP.HCM). Toàn tuyến có 23 ga hành khách và 5 ga hàng hóa tại các đầu mối hàng hóa lớn kết nối với Hà Nội, TP.HCM, các cảng biển lớn, có thể vận tải hàng hóa khi cần thiết.
Từ kinh nghiệm quốc tế, đánh giá nguồn lực trong nước, báo cáo nghiên cứu tiền khả thi kiến nghị áp dụng hình thức đầu tư công dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam.
Dự kiến nguồn vốn ngân sách nhà nước bố trí trong các kỳ kế hoạch đầu tư công trung hạn để đầu tư hoàn thành dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam năm 2035 trong khoảng 12 năm. Mỗi năm bình quân cần bố trí cho dự án khoảng 5,6 tỉ USD tương đương 24,5% vốn đầu tư công trung hạn hằng năm bố trí trong giai đoạn 2021-2025 và giảm xuống còn khoảng 16,2% trong giai đoạn 2026-2030 nếu giữ nguyên tỉ lệ đầu tư công trung hạn chiếm 5,5-5,7% GDP như hiện nay.
Về thời gian thực hiện, tư vấn kiến nghị đầu tư toàn tuyến với tiến độ như sau:
Trình Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư tại kỳ họp tháng 10-2024.
Đấu thầu lựa chọn tư vấn quốc tế, triển khai khảo sát, lập báo cáo nghiên cứu khả thi trong năm 2025-2026.
Triển khai giải phóng mặt bằng, đấu thầu lựa chọn nhà thầu và khởi công các dự án thành phần đoạn Hà Nội - Vinh và Nha Trang - TP.HCM cuối năm 2027.
Bộ Chính trị nêu rõ mục tiêu chung xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao nhằm đáp ứng nhu cầu vận tải, góp phần tái cơ cấu thị phần vận tải trên hành lang Bắc - Nam một cách tối ưu, bền vững.
