45 phút từ TP.HCM tới Cần Thơ
(Copy từ https://thanhnien.vn/thoi-su/45-phut-tu-tphcm-toi-can-tho-1005655.html , tác giả: Hà Khanh ; đã đăng ngày 23/09/2018 06:12. .)
Sau gần 5 năm nghiên cứu, TP.HCM vừa chính thức kiến nghị Bộ GTVT điều chỉnh quy hoạch đường sắt cao tốc TP.HCM - Cần Thơ nhằm tối ưu hóa, tăng tính khả thi của dự án.
Tuyến đường sắt cao tốc TP.HCM - Cần Thơ được thực hiện sẽ kết nối trung tâm kinh tế trọng điểm phía nam với thủ phủ của khu vực đồng bằng sông Cửu Long, rút ngắn thời gian di chuyển xuống còn 45 phút.
Đổi hướng, tiết kiệm 17.000 tỉ đồng
Theo quyết định của Bộ GTVT ngày 27.8.2013 phê duyệt Quy hoạch chi tiết đường sắt TP.HCM - Cần Thơ, tổng chiều dài toàn tuyến là 173,677 km với 14 ga, bắt đầu từ ga lập tàu An Bình (Bình Dương) đến Cần Thơ đi theo hướng tuyến dài nhằm tiếp cận các đô thị, thị xã hiện hữu của TP.HCM và 4 tỉnh miền Tây. Tuy nhiên, sau nhiều lần họp bàn, đại diện 5 tỉnh thành liên quan đã thống nhất với phương án đơn vị nghiên cứu đề xuất (Viện Khoa học - Công nghệ Phương Nam) là rút ngắn tuyến còn 139 km, chạy song hành với đường bộ cao tốc TP.HCM - Trung Lương - Mỹ Thuận, hướng ngoại vi các đô thị hiện hữu. Vì thế, UBND TP.HCM vừa có văn bản kiến nghị Bộ GTVT điều chỉnh quy hoạch tuyến đường sắt này.
Cụ thể, đường sắt cao tốc TP.HCM - Cần Thơ gồm 10 ga, từ ga đầu Tân Kiên (TP.HCM) đi qua các ga thuộc tỉnh Long An, Tiền Giang, Vĩnh Long và ga cuối là cảng Cái Cui TP.Cần Thơ (ga nam Cần Thơ). UBND TP đánh giá việc điều chỉnh sẽ giảm khối lượng giải phóng mặt bằng, giúp các địa phương thuận lợi hơn trong phát triển các cụm đô thị kết nối với nhà ga, tăng hiệu quả sử dụng đất; đồng thời giúp giảm chi phí xây dựng và thiết bị kèm theo tới 17.000 tỉ đồng.
Ông Hà Ngọc Trường, Trưởng bộ môn đường sắt metro, Trường ĐH GTVT TP.HCM, đồng thời là chủ nhiệm đề án tuyến đường sắt này, cho biết có nhiều lý do để đơn vị tư vấn đề xuất chuyển hướng tuyến đường sắt cao tốc này. Thứ nhất, quy hoạch của Bộ GTVT chủ trương đi lòng vòng vào các khu dân cư để đón khách nhưng thực tế đường sắt cao tốc không nên làm gần khu vực đông dân cư, tiềm ẩn nhiều rủi ro. Thứ hai, đường sắt cao tốc quy hoạch 100 năm, trong khi khu vực đồng bằng sông Cửu Long nền đất yếu, nguy cơ ngập lụt, phải tính tới biến đổi khí hậu, chọn vị trí đất cao để xây dựng. Bên cạnh đó, theo đề xuất của đơn vị tư vấn, 10 ga sẽ được quy hoạch thành 10 thành phố mới với quy mô dân số tương đương một phường, xã gồm đầy đủ cơ sở hạ tầng, khu công nghiệp, nhà ở, trường học, bệnh viện, hệ thống siêu thị... theo tiêu chuẩn quốc tế. Việc chuyển hướng song song với đường cao tốc sẽ tối ưu hóa phát triển các ga - thành phố này, tạo điều kiện hấp dẫn nhằm thu hút các nhà đầu tư tham gia.
“Đường sắt nếu chỉ đến TP.HCM thì không thể gọi là đường sắt thống nhất. Trong điều kiện ngân sách như hiện nay, trước mắt cần nhanh chóng điều chỉnh quy hoạch để triển khai tuyến đường sắt cao tốc từ TP.HCM - Cần Thơ. Về lâu dài, phải kéo dài tuyến này xuống tận Cà Mau, kết nối với đường sắt cao tốc bắc - nam”, ông Trường nói.
Kết nối xe trung chuyển để khai thác đường sắt
Ủng hộ đề xuất của UBND TP.HCM, đại biểu Quốc hội Lưu Bình Nhưỡng cho rằng xây dựng các công trình cầu đường phải hạn chế qua các khu dân cư, vì không chỉ chi phí giải phóng mặt bằng cao mà còn gây nhiều rủi ro, nguy hiểm cho người dân. Đường sắt cao tốc càng không được phép đâm thẳng vào các khu dân cư. “Mục tiêu có tuyến đường sắt cao tốc, rút ngắn thời gian đi lại cho người dân đạt được, mà lại giảm được khoản chi phí đáng kể, rõ ràng phương án này là tối ưu. Vấn đề là đảm bảo rút ngắn quãng đường, rút ngắn chi phí nhưng không rút bớt quyền lợi của người dân. Việc di chuyển, kết nối vẫn phải được tính toán kỹ lưỡng”, ông Nhưỡng nói.
Đồng tình, PGS-TS Nguyễn Bá Hoàng, Phó hiệu trưởng Trường ĐH GTVT TP.HCM, nhận định trong bối cảnh giải phóng mặt bằng quá khó khăn như hiện nay, làm các công trình lớn đâm vào khu dân cư rất khó, vừa tốn tiền, vừa tốn nhiều thời gian, dẫn đến nguy cơ đội vốn như nhiều công trình giao thông hiện nay. Chuyển hướng song song đường cao tốc theo đề xuất của Viện Khoa học - Công nghệ Phương Nam hiệu quả hơn, vừa giảm chi phí giải phóng mặt bằng, vừa thi công nhanh, đảm bảo công trình đúng tiến độ. Tuy nhiên, ông Hoàng lưu ý nhược điểm của việc chuyển hướng là tuyến đường sắt cao tốc này sẽ không tiếp cận được với người dân tại các khu đô thị hiện hữu. Vì thế, cần có phương án kết nối bằng xe trung chuyển, xe buýt nhanh, xe điện nhẹ... để vừa đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân, vừa đảm bảo khả năng khai thác của tàu.
“Phương án nào cũng có những ưu và nhược điểm nhất định. Tuy nhiên, nếu xét trên tổng thể, phương án của Viện Khoa học - Công nghệ Phương Nam đưa ra vẫn tối ưu hơn, lợi hơn quy hoạch của Bộ GTVT”, ông Hoàng đánh giá.
Cả vùng kinh tế phía nam hưởng lợi
Các chuyên gia đều cho rằng đường sắt TP.HCM - Cần Thơ cần nhanh chóng được triển khai thực hiện vì sau khi hoàn thành, dự án này sẽ đem lại lợi ích rất lớn cả về kinh tế, văn hóa và xã hội cho cả vùng kinh tế lớn phía nam.
Dẫn chứng các nước phát triển như Nhật Bản, Hàn Quốc rất chú trọng phát triển đường sắt cao tốc, PGS-TS Nguyễn Bá Hoàng phân tích, loại hình vận tải này có khả năng cạnh tranh được với hàng không và đường bộ. Từ TP.HCM đi Cần Thơ chỉ mất 45 phút, đây sẽ là điều kiện rất tốt để thông thương, thúc đẩy kinh tế, giao lưu văn hóa liên vùng. Đồng thời, khối lượng vận tải lớn sẽ tiết giảm đáng kể tình trạng kẹt xe, quá tải đường bộ, giảm khí thải, giảm ô nhiễm môi trường.
Dự báo của đoàn nghiên cứu JICA (Nhật Bản) cho biết đến năm 2030, khối lượng vận tải hành khách trên hành lang TP.HCM - Cần Thơ sẽ tăng 4,8 lần so với năm 2008, khối lượng vận tải hàng hóa cũng sẽ tăng 3 lần so với năm 2008. Còn theo Viện Khoa học - Công nghệ Phương Nam: TP.HCM là trung tâm vùng kinh tế trọng điểm phía nam thuộc miền Đông Nam bộ, TP.Cần Thơ là trung tâm của vùng kinh tế trọng điểm ĐBSCL, cửa ngõ của vùng tây Nam bộ. Việc đầu tư xây dựng đường sắt nối hai trung tâm kinh tế lớn phục vụ phát triển kinh tế, an ninh quốc phòng là cần thiết.
Chuyên gia kinh tế Bùi Trinh cho rằng công trình này nên được làm từ lâu vì ĐBSCL là vùng sản xuất nông nghiệp, thủy sản, hàng hóa lớn nhất cả nước, nằm kế trung tâm kinh tế lớn nhất nước là TP.HCM nhưng chưa thể “cất cánh” một phần cũng bởi chưa được đầu tư đúng mức về hạ tầng giao thông. Để đẩy mạnh kinh tế, vấn đề lưu thông hàng hóa phải được đặt lên hàng đầu. Hiện nay hàng hóa từ các tỉnh miền Tây lên TP.HCM bằng đường bộ quá tải, đường thủy thì bế tắc do lượng sông, hồ đang bị bồi, lấp ngày càng tăng. Việc xuất hiện loại hình đường sắt đối với vận chuyển hàng hóa cũng như vận chuyển hành khách liên tỉnh kết nối hai khu vực này là hoàn toàn cần thiết và quan trọng. “Nói đến kinh tế lan tỏa vùng và để đạt hiệu quả lớn, phải ưu tiên vận chuyển hàng hóa trước vận chuyển hành khách. Về mặt này, đường sắt và đường thủy có lợi thế hơn đường bộ”, ông Trinh nhận định.
Bài toán nguồn vốn
Đường bộ quá tải nên khu vực ĐBSCL rất cần đường sắt để “cất cánh”.ẢNH: THANH NGA
Dù ủng hộ việc khẩn trương xây dựng tuyến đường sắt nối TP.HCM với đồng bằng sông Cửu Long, song các chuyên gia cũng lưu ý về “bài toán vốn”.
Theo các chuyên gia, khó khăn lớn nhất khi phát triển hệ thống hạ tầng giao thông đường sắt ở VN luôn là nguồn vốn. Làm đường sắt vốn đầu tư rất lớn nhưng ngân sách không đủ để bố trí. Việc kêu gọi tư nhân, xã hội hóa cũng rất khó khăn vì khả năng thu hồi vốn chậm. Kêu gọi vốn ODA cũng không đơn giản. Cũng vì lý do này, không ít dự án dù biết nếu thực hiện sẽ tác động rất lớn đến kinh tế, xã hội, nhu cầu đi lại của người dân nhưng vẫn ngậm ngùi nằm đó chờ đợi. Các dự án bị chậm tiến độ vì vốn thì phổ biến, khiến tổng vốn đầu tư tăng mạnh.
Liên quan đến vấn đề vốn cho dự án đường sắt cao tốc TP.HCM - Cần Thơ, đại diện Viện Khoa học - Công nghệ Phương Nam cho biết Viện đã chính thức ký kết Biên bản ghi nhớ (MOU) với Quỹ Morfund của Canada với quy mô vốn đầu tư cho dự án là 6,3 tỉ đô la Canada (tương đương 5 tỉ USD). Đơn vị này đang tiến hành thủ tục báo cáo Bộ GTVT, Thủ tướng Chính phủ và Quốc hội trong năm nay, dự kiến sẽ triển khai dự án vào cuối năm. Theo phương án tài chính đang trình TP.HCM, công trình này sẽ được đầu tư theo hình thức PPP (đối tác công - tư), nhà nước chịu trách nhiệm phần giải phóng mặt bằng, còn tư nhân sẽ đảm nhận toàn bộ chi phí xây dựng.
Dẫn chứng bài học từ các nước Nhật Bản, Trung Quốc, PGS-TS Phạm Văn Hùng, Phân viện Khoa học - Công nghệ GTVT phía nam, lưu ý cần cân nhắc thật kỹ về phương án tài chính trong việc xây dựng các dự án đường sắt cao tốc. Bởi bài toán vốn không đơn giản với nhiều nước chứ không riêng gì VN. Đơn cử, tập đoàn đường sắt Trung Quốc, tập đoàn nhà nước hiện đang vận hành tàu cao tốc, bắt đầu xây dựng tuyến đường sắt cao tốc vào năm 2005. Gánh nặng nợ nần của tập đoàn này tăng chóng mặt theo số ki lô mét đường sắt xây mới. Cho đến cuối năm 2017, Trung Quốc tuyên bố giành lại ngôi vị phát triển được tàu chạy nhanh nhất thế giới thì cũng là lúc tập đoàn này mang nợ đến 100 tỉ USD. Tình trạng này cũng xảy ra tương tự với tập đoàn đường sắt Nhật cách đây vài thập niên. “Tất nhiên, giao thông phát triển sẽ thúc đẩy kinh tế, xã hội phát triển tốt. Nhưng không thể cứ mãi đi vay để xây đường, làm cầu... Các nước lớn như vậy, tiềm lực tài chính lớn như thế mà đầu tư đường sắt còn phá sản, nên cần phải tính toán thận trọng, kỹ lưỡng bài toán kinh tế đối với dự án lớn như tuyến đường sắt TP.HCM - Cần Thơ”, ông Hùng cảnh báo.
Hà Khanh
