Việt Nam cần làm gì để phát triển hệ sinh thái hàng không tầng thấp?
(PLO)- Khoảng trống pháp lý khiến cơ quan quản lý lúng túng, doanh nghiệp khó triển khai, đồng thời làm chậm lại cơ hội phát triển hệ sinh thái hàng không tầng thấp đang mở rộng mạnh mẽ tại Việt Nam.
Tại diễn đàn Quốc hội, nhiều ý kiến nhấn mạnh rằng sự phát triển nhanh của công nghệ bay không người lái đang tạo ra yêu cầu cấp bách phải hoàn thiện hành lang pháp lý trong quá trình sửa đổi Luật Hàng không dân dụng.
Dù phương tiện bay không người lái (UAV - Unmanned Aerial Vehicle) và hệ thống phương tiện bay không người lái (UAS - Unmanned Aircraft System) đã được ứng dụng rộng rãi trong nông nghiệp, logistics, truyền hình, khảo sát hay dịch vụ đô thị, dự thảo luật hiện vẫn thiếu định nghĩa thống nhất và chưa xác định rõ “không gian tầm thấp” - vùng hoạt động chính của các thiết bị này.
Khoảng trống pháp lý khiến cơ quan quản lý lúng túng, doanh nghiệp khó triển khai, đồng thời làm chậm lại cơ hội phát triển hệ sinh thái hàng không tầng thấp đang mở rộng mạnh mẽ tại Việt Nam.
Khoảng trống pháp lý
Luật Hàng không dân dụng Việt Nam là văn bản quy phạm pháp luật quy định về các hoạt động liên quan đến hàng không vì mục đích dân sự. Mục tiêu chính của luật này là thiết lập một khuôn khổ pháp lý thống nhất để quản lý, bảo đảm an toàn, an ninh và khai thác hiệu quả ngành hàng không, đồng thời góp phần phát triển kinh tế-xã hội và hội nhập quốc tế.
Luật Hàng không dân dụng Việt Nam điều chỉnh các vấn đề cốt lõi sau đây:
- Tàu bay: Bao gồm các quy định về đăng ký quốc tịch, mua bán, thuê, thế chấp, và các tiêu chuẩn bay (điều kiện để tàu bay được phép cất cánh);
- Cảng hàng không, sân bay: Quy định về quy hoạch, đầu tư, xây dựng, quản lý và khai thác các cảng hàng không, sân bay dân dụng;
- Nhân viên hàng không: Các tiêu chuẩn, điều kiện cấp giấy phép và chứng chỉ chuyên môn cho phi công, kiểm soát viên không lưu, kỹ sư bảo dưỡng,…;
- Hoạt động bay: Bao gồm việc thiết lập đường bay, quản lý không lưu, điều hành bay, cấp phép bay, cũng như hoạt động tìm kiếm cứu nạn;
- Vận chuyển hàng không: Quy định về hoạt động kinh doanh của các hãng hàng không, quyền và nghĩa vụ của người vận chuyển, hành khách, và người gửi hàng;
- An ninh, an toàn hàng không: Các quy tắc, biện pháp bảo đảm an toàn cho chuyến bay, hành khách, cũng như các biện pháp an ninh để phòng chống can thiệp bất hợp pháp (như khủng bố, bắt cóc);
- Trách nhiệm dân sự: Quy định về giới hạn trách nhiệm bồi thường thiệt hại của hãng hàng không đối với hành khách, hành lý, và hàng hóa;
- Hoạt động hàng không chung: Các quy định cho hoạt động bay không nhằm mục đích vận chuyển công cộng (như bay thể thao, bay phục vụ nông nghiệp, bay cứu hộ, bay cá nhân).
Như vậy, những đề xuất của các đại biểu Quốc hội liên quan đến các công nghệ bay không người lái, cấp phép bay, quản lý bay, khoảng không gian bay hay an ninh an toàn bay liên quan đến UAV đều được điều chỉnh bởi Luật Hàng không dân dụng Việt Nam nhưng Luật lại chưa quy định những vấn đề này.
Kinh nghiệm quốc tế và bài học cho Việt Nam
Từ kinh nghiệm của các quốc gia đi trước, Việt Nam cần đặc biệt lưu ý một số vấn đề trước khi chính thức mở cửa cho UAV.
Thứ nhất, thay vì một luật áp dụng cho tất cả, một số quốc gia (như Châu Âu hay Mỹ) phân loại UAV vào các nhóm rủi ro khác nhau, bao gồm 3 nhóm.
- Nhóm rủi ro thấp (ví dụ: flycam nhỏ, bay trong tầm mắt, xa khu dân cư). Nhóm này chỉ cần tuân thủ quy định chung, không cần xin phép.
- Nhóm rủi ro trung bình (ví dụ: giao hàng ngoài tầm nhìn, phun thuốc nông nghiệp). Nhóm này cần đăng ký, đánh giá rủi ro và xin phép cho từng loại hình hoạt động.
- Nhóm rủi ro cao (ví dụ: taxi bay chở người). Nhóm này bị quản lý nghiêm ngặt như hàng không dân dụng truyền thống.
Việc phân loại sẽ giúp giải phóng sự sáng tạo ở nhóm rủi ro thấp, trong khi vẫn kiểm soát chặt chẽ nhóm rủi ro cao.
Hai đề xuất khác
Thứ nhất, thiết kế luật theo hướng mở, công nghệ UAV thay đổi theo tháng, không phải theo năm. Nếu Luật quy định quá chi tiết về kỹ thuật (ví dụ: quy định cụ thể về tần số sóng hay dung lượng pin), luật sẽ ngay lập tức lạc hậu.
Giải pháp: Luật Hàng không dân dụng sửa đổi chỉ nên quy định các nguyên tắc khung (như định nghĩa, phân loại, quyền và nghĩa vụ), còn lại trao quyền cho Chính phủ trong việc ban hành các văn bản dưới luật (Nghị định, Thông tư) và các Quy chuẩn Kỹ thuật. Điều này cho phép cơ quan quản lý điều chỉnh quy định linh hoạt theo sự thay đổi của công nghệ mà không cần sửa luật.
Thứ hai, bổ sung quy định về dữ liệu và quyền riêng tư, UAV là các thiết bị bay có thể kèm với ghi âm ghi hình. Vấn đề lớn nhất mà công chúng lo ngại là quyền riêng tư. Vì thế, luật cần có điều khoản khung về việc thu thập, xử lý, và bảo vệ dữ liệu do UAV thu thập (đặc biệt là hình ảnh, âm thanh), và phải liên kết chặt chẽ với Luật An ninh mạng và Luật Bảo vệ dữ liệu cá nhân.
Thứ hai, xây dựng hệ thống quản lý giao thông không người lái. UAV hoạt động ở không gian tầm thấp, nơi không thể được quản lý bằng radar và kiểm soát viên không lưu truyền thống. Vì thế, các nước đang xây dựng một hệ thống kỹ thuật số để quản lý vùng trời này. Trong đó, quy định về định danh điện tử cho từng UAV, cho phép cơ quan quản lý nhìn thấy và kiểm soát được mọi UAV đang bay theo thời gian thực.
Thứ ba, cân bằng 3 yếu tố (An ninh - An toàn - Quyền riêng tư): Luật pháp phải giải quyết đồng thời cả ba. An ninh (bảo vệ mục tiêu yếu địa), An toàn (tránh va chạm với máy bay khác và vật thể dưới đất) và Quyền riêng tư (bảo vệ người dân khỏi bị theo dõi bằng camera bay). Nhiều quốc gia thất bại khi chỉ tập trung vào an ninh mà bỏ quên an toàn và quyền riêng tư, dẫn đến sự phản đối của xã hội.
Việc sửa luật là bắt buộc để giảm thiểu khoảng trống pháp lý. Khoảng trống hiện tại không chỉ gây lúng túng cho quản lý mà còn đang kìm hãm sự phát triển của doanh nghiệp và làm mất cơ hội cạnh tranh của quốc gia.
Hai mục tiêu cần được giải quyết
Theo tôi, các nhóm điều khoản cần được ưu tiên phải giải quyết song song hai mục tiêu.
- Nhóm 1 ưu tiên để đảm bảo An toàn và An ninh:
Cần quy định rõ định nghĩa và phân loại UAV. Pháp luật cần định nghĩa rõ UAV/UAS và không gian tầm thấp. Quan trọng nhất là phải phân loại UAV theo rủi ro (như đã nêu).
Cần quy định bắt buộc định danh cho tất cả UAV (trừ nhóm rủi ro cực thấp như đồ chơi). Không thể quản lý nếu không thể nhận dạng.
Cần quy định rõ về vùng cấm bay, độ cao tối đa, điều kiện thời tiết, và khoảng cách an toàn với người và công trình.
- Nhóm 2 ưu tiên để thúc đẩy đổi mới và sáng tạo. Cơ chế Thí điểm có kiểm soát, luật không thể dự đoán mọi mô hình kinh doanh (như giao hàng, cứu hộ) vì vậy cần để mở cơ chế cho phép doanh nghiệp thử nghiệm trong một khu vực và thời gian giới hạn, dưới sự giám sát của nhà chức trách. Cơ quan quản lý sẽ dùng dữ liệu thực tế từ thử nghiệm để xây dựng quy chuẩn chính thức. Cấp phép dựa trên rủi ro, thủ tục cấp phép phải đơn giản cho rủi ro thấp (ví dụ: đăng ký trực tuyến) và chỉ siết chặt với rủi ro cao. Nếu bay flycam giải trí cũng khó như xin phép bay giao hàng, luật sẽ thất bại..
Luật sư HOÀNG THỊ HỒNG LĨNH, Đoàn Luật sư TP.HCM:
Cần gom về một đầu mối quản lý chính
Dựa trên kinh nghiệm của Mỹ, EU, Nhật Bản, Hàn Quốc, Singapore và Trung Quốc, Việt Nam cần tiếp cận theo hướng quản lý dựa trên rủi ro, ưu tiên tuyệt đối an toàn - an ninh quốc gia, đồng thời tạo không gian thử nghiệm để hệ sinh thái UAV phát triển. Khung pháp lý cần mang tính hiện đại, không chỉ siết mà còn mở, vừa kiểm soát, vừa thúc đẩy đổi mới sáng tạo trong các lĩnh vực có mức độ ứng dụng cao như giao hàng, nông nghiệp, đô thị thông minh.
Luật phải có các điều khoản bắt buộc, nếu không các cơ quan quản lý cấp dưới sẽ thiếu căn cứ triển khai, dẫn tới UAV phát triển nhưng “vùng xám pháp lý” ngày càng lớn. Các nhóm điều khoản ưu tiên bao gồm: (1) phân loại hoạt động UAV và quản lý theo mức độ rủi ro; (2) quản lý không phận thấp, vùng cấm bay; (3) áp dụng bắt buộc định danh từ xa (Remote ID) và theo dõi phương tiện; (4) quy định về an toàn kỹ thuật, tiêu chuẩn thiết bị; (5) bảo vệ dữ liệu, quyền riêng tư và an ninh quốc gia; (6) quy định về trách nhiệm pháp lý, bảo hiểm, bồi thường; (7) cơ chế sandbox để thử nghiệm công nghệ mới; (8) tiêu chuẩn đào tạo và cấp chứng chỉ cho phi công UAV.
Hiện tồn tại tình trạng chồng chéo trách nhiệm giữa các cơ quan: Bộ Xây dựng - Bộ Quốc phòng cùng quản lý không phận; Bộ Khoa học và Công nghệ - Bộ Công an - Bộ Quốc phòng cùng liên quan đến an ninh mạng, tần số, truyền dẫn tín hiệu UAV. Trong khi đó, nhiều vấn đề như cấp phép, định danh, dịch vụ mới (giao hàng drone, taxi bay…) lại bỏ trống trách nhiệm do chưa có luật. Điều này khiến doanh nghiệp gặp khó khăn và cơ quan quản lý thiếu cơ chế phối hợp hiệu quả.
Theo mô hình của EU, Singapore, Hàn Quốc và Nhật Bản, Việt Nam có thể xây dựng một đầu mối quản lý chính (có thể là Cục Hàng không dân dụng Việt Nam hoặc một cơ quan mới thuộc Bộ Xây dựng) làm trung tâm tích hợp dữ liệu từ Bộ Quốc phòng, Bộ Công an, Bộ Khoa học và Công nghệ và địa phương. Đồng thời, cần thiết lập sandbox quốc gia cho thử nghiệm các mô hình mới. Cách tiếp cận này giúp giảm rủi ro an ninh, đơn giản hóa thủ tục, tạo môi trường đầu tư thông thoáng và phù hợp xu thế UTM (quản lý giao thông bay tầng thấp) toàn cầu.
UAVgiao hàng giảm kẹt xe: Luật pháp phải dẫn đường cho công nghệ
(PLO)- UAV có thể mở ra tương lai mới cho logistics đô thị, nhưng việc thiếu quy định trong dự thảo Luật Hàng không đang đặt ra yêu cầu cấp bách về hoàn thiện pháp lý.
