Chăm chút cho dự án đường sắt tốc độ cao
Nhiều đại biểu Quốc hội đồng tình việc triển khai tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam song đề nghị Chính phủ có đánh giá kỹ lưỡng về nguồn vốn, công nghệ và chuẩn bị nguồn nhân lực...
Đồ họa: TẤN ĐẠT
Nhấn mạnh sự cần thiết triển khai dự án, mang lại lợi ích lớn và lan tỏa xã hội rất lớn như tăng trưởng GDP, song Ủy viên thường trực Ủy ban Kinh tế của Quốc hội Nguyễn Mạnh Hùng mong muốn có thuyết trình rõ hơn trên cơ sở rút kinh nghiệm các dự án đã triển khai.
Bởi với hồ sơ hiện nay, các đánh giá đều đang rất lạc quan nên ông Hùng cho rằng cần có liều lượng vừa đủ, đánh giá thêm những rủi ro có thể gặp phải trong quá trình triển khai dự án về vốn, công nghệ, nhân lực, giải phóng mặt bằng, tái định cư cho người dân...
Kỳ vọng đường sắt tốc độ cao nhưng không ít băn khoăn
Đặc biệt khi thời gian chuẩn bị dự án chỉ chưa đến hai năm, trong khi đây là dự án vô cùng lớn nên người dân rất quan tâm. Ông Hùng dẫn chứng với các dự án như đường sắt Cát Linh - Hà Đông xây dựng trong nội đô, được khởi công từ năm 2011 và dự kiến hoàn thành năm 2015 nhưng qua năm đời bộ trưởng và 12 lần lỡ hẹn mới chạy chính thức.
Dự kiến số vốn ban đầu là 533 triệu USD nhưng sau đó tăng lên tới 868 triệu USD. Hay tương tự với dự án Nhổn - ga Hà Nội cũng 14 lần lỡ hẹn khi khởi công từ năm 2006 nhưng hiện vẫn chưa vận hành toàn tuyến.
Nỗi lo đội vốn và kéo dài dự án cũng là băn khoăn của không ít đại biểu khi những thông số được đưa ra tại dự án đều rất lạc quan. Đại biểu Nguyễn Thị Xuân - phó giám đốc Công an tỉnh Đắk Lắk - cho hay đây là dự án có quy mô vốn lớn, được kỳ vọng là dự án có tính biểu tượng trong kỷ nguyên vươn mình. Tuy nhiên hiện chúng ta đang triển khai nhiều dự án hạ tầng giao thông lớn như sân bay Long Thành, cao tốc Bắc - Nam nên bà Xuân đặt ra những băn khoăn trăn trở về nguồn lực triển khai.
Đặc biệt khi dự án này chủ yếu là vốn đi vay nên mong muốn Chính phủ cần thận trọng hơn để tránh nguy cơ đẩy trần nợ công lên cao. Từ đó có phương án bố trí vốn, khả năng cân đối ngân sách cho dự án ở giai đoạn chuyển tiếp 2026 - 2030 để tránh kéo dài, dàn trải, gây thất thoát lãng phí.
Cần cơ chế linh hoạt huy động nguồn lực
Đại biểu Hà Sỹ Đồng (Quảng Trị) cũng cho rằng cần xem xét đến vấn đề nguồn vốn lớn và rủi ro về nợ công. Do đó ông Đồng kiến nghị với quy mô vốn dự án ước tính hơn 67 tỉ USD, cần có chính sách thu hút vốn đầu tư đặc thù.
Trong đó rất cần một cơ chế linh hoạt, bao gồm cả việc kêu gọi nguồn vốn từ các quỹ đầu tư quốc tế, vốn vay ưu đãi hoặc huy động trái phiếu trong nước để giảm áp lực cho ngân sách.
Cùng với đó, phân chia dự án thành nhiều giai đoạn không chỉ giúp giám sát kỹ càng hơn mà còn tạo điều kiện phân bổ nguồn lực hợp lý, tránh lãng phí các nguồn lực và phù hợp với năng lực tài chính của từng thời kỳ. Việc huy động vốn từ các nguồn ngoài ngân sách đòi hỏi chính sách minh bạch và quản lý chặt chẽ để tránh rủi ro tài chính lâu dài. Việc này, theo đại biểu, không chỉ nhằm đảm bảo sự "thành hay bại" của dự án mà còn hướng đến sự phát triển bền vững của đất nước.
Phát biểu tại tổ để thông tin rõ hơn, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Văn Thắng cho hay phương án vốn hiện đang được tính toán là ưu tiên vay trong nước qua phát hành trái phiếu để triển khai dự án. Trường hợp nếu vay vốn làm đường sắt tốc độ cao cũng không quá 30% của tổng mức đầu tư nên sẽ không bị phụ thuộc vào vốn vay nước ngoài.
Như vậy nếu chia theo chu kỳ xây dựng, sẽ khoảng 46.000 tỉ đồng (tương đương 1,86 tỉ USD/năm), với điều kiện lãi suất rẻ và không có điều kiện ràng buộc, không bị phụ thuộc vào vốn vay và nhà thầu thi công.
Để không chậm tiến độ dự án, ông Thắng cũng cho hay đã tính toán và nghiên cứu kỹ vấn đề này, từ thực tiễn triển khai các dự án metro trước đây. Vì vậy cần khắc phục các nguyên nhân khiến cho dự án chậm tiến độ, đó là công tác chuẩn bị đầu tư phải làm thật kỹ. Việc giải phóng mặt bằng gây mất nhiều thời gian, tốn công sức và kinh phí nên sẽ đề xuất phương án tách riêng dự án để tạo thuận lợi trong thực hiện.
Cùng đó, khi chọn đối tác vay ODA có thể bị ràng buộc rất nhiều nên sẽ theo hướng chọn nhà thầu có chất lượng tốt, giá cả hợp lý và buộc phải chuyển giao công nghệ trên cơ sở lựa chọn những vấn đề "cốt tử", cần thiết như công nghệ thi công, sản xuất đầu máy toa xe, bảo trì sửa chữa... chứ không phải là chuyển giao công nghệ lõi.
Gỡ nút thắt tiếp cận đất đai thực hiện dự án nhà ở thương mại
Ngày 13-11, Quốc hội thảo luận tại tổ về dự thảo nghị quyết thí điểm thực hiện dự án nhà ở thương mại thông qua thỏa thuận về nhận quyền sử dụng đất hoặc đang có quyền sử dụng đất. Nêu ý kiến tại tổ, đại biểu Nguyễn Phương Thủy (phó chủ nhiệm Ủy ban Pháp luật) lại bày tỏ băn khoăn bởi thực tế làn sóng sốt đất ở, giá tăng phi mã, chưa có giải pháp kiểm soát.
Bà đặt vấn đề nếu cho phép thí điểm mở rộng các loại đất khác không qua thỏa thuận để làm nhà ở thương mại liệu có tạo nên một cơn sóng sốt đất nữa không? Bà cho rằng cơn sốt đất lây lan có thể sẽ tạo thành rào cản cho các doanh nghiệp có nhu cầu sử dụng đất vào sản xuất kinh doanh.
Bên cạnh đó, nếu nhiều người chỉ chăm chăm mua các loại đất chờ để chuyển nhượng làm nhà ở thương mại sẽ khiến giá đất tăng. Điều này khiến không chỉ doanh nghiệp khó tiếp cận đất đai mà Nhà nước cũng khó quản lý. Từ đó bà đề nghị nếu thực hiện thì thí điểm ở một số địa phương để đánh giá xem biến động thế nào, chứ không nên thực hiện trên phạm vi cả nước như đề xuất trong dự thảo nghị quyết.
Đại biểu Hoàng Minh Hiếu (Nghệ An) cũng cho rằng nên cân nhắc thí điểm ở mức độ nào đó. Ông cũng nêu quan điểm chính sách thí điểm này nếu điều kiện đưa ra không chặt chẽ có thể dẫn tới phát triển ồ ạt, dư thừa nguồn cung, tiền đầu tư lại bị "chôn" trong dự án bất động sản, gây lãng phí.
Giải trình tại tổ, Bộ trưởng Bộ Tài nguyên và Môi trường Đỗ Đức Duy nhấn mạnh sự cần thiết ban hành dự thảo nghị quyết. Theo ông, bản chất của nghị quyết thí điểm này nhằm mục đích tháo gỡ những khó khăn đó, giải quyết được nút thắt về phương thức tiếp cận đất đai để thực hiện các dự án nhà ở thương mại.
Trước ý kiến băn khoăn sẽ chồng lấn với Luật Đất đai vì luật này có quy định những trường hợp được phép nhận chuyển quyền, ông Duy nhấn mạnh trong dự thảo nghị quyết, Chính phủ đã thiết kế thêm quy định loại trừ các dự án đã được Luật Đất đai 2024 cho phép nhận chuyển quyền sử dụng đất. Nghĩa là "trường hợp nào đã được điều chỉnh bởi Luật Đất đai 2024 thì loại trừ phạm vi điều chỉnh bởi nghị quyết này".
Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam
Chiều dài tuyến khoảng 1.541km, bắt đầu tại TP Hà Nội (ga Ngọc Hồi) và kết thúc tại TP.HCM (ga Thủ Thiêm), đi qua địa phận 20 tỉnh thành.
Về quy mô đầu tư, xây dựng mới tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam là đường đôi, khổ 1.435mm, điện khí hóa, tốc độ thiết kế 350km/h, tải trọng 22,5 tấn/trục.
Vận chuyển hành khách, đáp ứng yêu cầu lưỡng dụng phục vụ quốc phòng - an ninh, có thể vận tải hàng hóa khi cần thiết.
Về công nghệ: đường sắt chạy trên ray, sử dụng công nghệ đoàn tàu động lực phân tán, tàu hàng sử dụng động lực tập trung; thông tin tín hiệu tương đương hệ thống đang sử dụng tại các quốc gia vận hành khai thác đường sắt tốc độ cao trên thế giới. Đề xuất lựa chọn áp dụng tiêu chuẩn kỹ thuật bảo đảm tàu tốc độ thiết kế 350km/h.
Đề xuất bố trí 23 ga hành khách, dự kiến mỗi vị trí ga quy hoạch không gian phát triển từ 200 - 500ha, 5 ga hàng hóa với quy mô mỗi ga hàng hóa khoảng 24,5ha.
Sơ bộ tổng nhu cầu sử dụng đất của dự án khoảng 10.827ha, số dân tái định cư khoảng 120.836 người.
Về tổng mức đầu tư sơ bộ khoảng 1.713.548 tỉ đồng (khoảng 67,34 tỉ USD).
Dự kiến nguồn vốn ngân sách nhà nước bố trí trong các kỳ kế hoạch đầu tư công trung hạn để đầu tư hoàn thành dự án vào năm 2035, bố trí vốn trong khoảng 12 năm (từ năm 2025 - 2037).
Thời gian hoàn vốn khoảng 33,61 năm.
Chính phủ nêu dự kiến khởi công vào năm 2027 và phấn đấu cơ bản hoàn thành toàn tuyến vào năm 2037.
(theo trình bày của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Văn Thắng sáng 13-11 trước Quốc hội)
Hành khách đi tàu shinkansen tại Tokyo (Nhật Bản) - Ảnh: QUANG ĐỊNH
Những công nghệ mới của đường sắt cao tốc
Tuyến đường sắt đôi: có hai đường chính chạy tàu theo hai chiều riêng biệt. Trên mỗi chiều, các đoàn tàu nối đuôi chạy không phải dừng tránh đoàn tàu ngược chiều tại các đường tránh (thường bố trí tại các ga). Đường sắt cao tốc sẽ xây dựng dự kiến là tuyến đường sắt đôi.
Tuyến đường sắt đơn: chỉ có một đường chính cho tàu chạy chung theo cả hai hướng, các đoàn tàu ngược chiều tránh nhau tại các đường tránh như đường sắt Bắc - Nam hiện hữu.
Khổ đường sắt: là khoảng cách ngắn nhất giữa hai má trong của đường ray. Hệ thống đường sắt Việt Nam hiện dài khoảng 3.143km (trong đó 2.703km đường chính tuyến), gồm ba loại khổ đường: 1.000mm (chiếm 85%), 1.435mm (chiếm 6%), đường lồng 1.000mm và 1.435mm (chiếm 9%).
Công nghệ động lực đoàn tàu sử dụng cả động lực phân tán (EMU): đoàn tàu không có đầu máy riêng biệt mà bao gồm các toa tàu tự hành sử dụng điện làm động lực.
Ưu điểm: tăng tốc nhanh, giảm tốc nhanh bằng phanh điện, tải trọng trục nhẹ, tốc độ khai thác cao, nếu thiết bị có sự cố tàu vẫn có thể vận hành được.
Nhược điểm: khối lượng và chi phí bảo trì lớn hơn vì thiết bị phân tán, các toa có sức kéo tự hành khiến tiếng ồn lớn hơn.
Công nghệ động lực tập trung (PCS): dùng đầu máy cấp sức kéo ở đầu đoàn tàu, các toa trong đoàn tàu không có động cơ.
Ưu điểm: do đầu máy ở đầu đoàn tàu, tách biệt với các toa nên toa xe ít tiếng ồn hơn, khối lượng và chi phí bảo trì ít hơn.
Nhược điểm: tải trọng trục của đường lớn hơn do đầu máy nặng, các toa tàu không dùng phanh điện nên phanh bị mòn nhanh, tốc độ khai thác thấp hơn.
Theo tư vấn lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam hiện nay, tại Pháp và một số nước châu Âu có điều kiện địa hình bằng phẳng, đoàn tàu có xu hướng tăng cường tính tiện nghi nên sử dụng động lực tập trung.
Còn Nhật Bản, Đài Loan (Trung Quốc), Trung Quốc... do địa hình nhiều đồi núi cao nên có xu hướng sử dụng động lực phân tán. Trung Quốc đa dạng về điều kiện tự nhiên cũng như xã hội vì vậy định hướng sử dụng động lực phân tán là chính, một số tuyến có sử dụng động lực tập trung. Tây Ban Nha sử dụng cả động lực phân tán và động lực tập trung. Xu thế phát triển đoàn tàu cho đường sắt tốc độ cao hiện nay chủ yếu sử dụng công nghệ động lực phân tán.
Vì sao chưa đề xuất khung tiêu chuẩn kỹ thuật cho đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam?
Trong báo cáo giải trình gửi Quốc hội, Chính phủ cho biết: khoản 3 điều 6 Luật Xây dựng số 50/2014/QH13 quy định "Tiêu chuẩn áp dụng cho công trình phải được người quyết định đầu tư xem xét, chấp thuận khi quyết định đầu tư". Như vậy, khung tiêu chuẩn kỹ thuật của dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam sẽ được xây dựng và trình phê duyệt trong bước lập báo cáo nghiên cứu khả thi dự án.
Tuy nhiên, báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đã tham khảo hệ thống tiêu chuẩn châu Âu. Đây là hệ thống tiêu chuẩn hiện đại, có phạm vi áp dụng rộng rãi tại các nước châu Âu, có tính mở, là bộ tiêu chuẩn tham khảo cho nhiều nước soạn thảo tiêu chuẩn của riêng mình như Hàn Quốc, Trung Quốc.
Hiện nay, Bộ Giao thông vận tải đã phối hợp với Bộ Khoa học và Công nghệ từng bước ban hành một số tiêu chuẩn đường sắt tốc độ cao được soạn thảo theo tiêu chuẩn châu Âu và đang tiếp tục lộ trình chuyển đổi hệ thống tiêu chuẩn này.
Với quy định và thực tiễn nêu trên, trong báo cáo nghiên cứu tiền khả thi không quy định ngay các tiêu chuẩn kỹ thuật để tránh áp đặt công nghệ trong bước tiếp theo; chỉ sơ bộ đề xuất các thông số cơ bản về quy mô đầu tư các hạng mục như khổ đường (1.435mm), số đường chính (đường đôi), tốc độ thiết kế (350km/h), tải trọng (22,5 tấn/trục).
